Китайцы запретят продажу машин с фейковым автопилотом. Брендам дали 1 год
Обязательные требования к беспилотникам вводятся в Китае. О публикации первого национального стандарта для систем автономного вождения уровней L3/L4 на сайте Министерства промышленности и информационных технологий КНР сообщило издание CarNewsChina. Объясняем, что изменится и как это отразится на автомобильной отрасли.
Законодательные изменения и ответственность
Подготовкой свода требований к беспилотникам в Китае занялись не случайно. Это нововведение назрело в связи с появлением на рынке множества автомобилей с тем или иным уровнем автономности, а также применения автомобильными брендами всевозможных маркетинговых уловок.
Производители активно применяли инновационные системы автоматического пилотирования для привлечения покупателей, но четких критериев, отличающих беспилотник от обычной машины с продвинутыми водительскими ассистентами вроде адаптивного круиз-контроля и удержания в полосе, до сих пор не существует.
Еще в 2025 году в Китае был введен запрет на использование в маркетинговых материалах таких терминов, как «автоматическое вождение», «автономное вождение», «интеллектуальное вождение» или «продвинутое интеллектуальное вождение». Вместо них бренды обязали использовать термин «вождение с поддержкой уровня L». Но и этим дело не ограничилось, поскольку не существует четкого понимания, какую цифру можно ставить рядом с литерой L.
Впервые о подготовке в КНР национального стандарта безопасности для систем автономного вождения стало известно еще в феврале. Теперь раскрыты подробности о требованиях, которые предъявят к беспилотникам. В обсуждаемом документе содержится полный свод правил и методики проверки транспортных средств на соответствие уровням автономности L3/L4, также уточняются положения о сроках введения этих требований.
Автопарковка — не признак автопилота
Обязательный стандарт будет применяться к легковым и коммерческим автомобилям категорий M и N, но не затронет системы автоматической парковки (APS), уточняет CarNewsChina. Нововведение позволит четко разделить два уровня автоматизированного вождения:
- L3 — условно автоматизированное вождение;
- L4 — высокоавтоматизированное вождение.
В документе будут прописаны требования к безопасности по части аппаратного обеспечения, алгоритмам работы, комплексному управлению, тестированию и проверке автономных транспортных средств.
Пока автопроизводители могут на свое усмотрение заявлять о «возможностях автономного вождения» на той или иной модели, но скоро все изменится. С принятием стандарта им придется аргументированно доказывать наличие автопилота и отсутствие рисков для безопасности по принципу «заявление–аргумент–доказательства».
При проверке на соответствие будут проводиться и проверяться, в частности:
- анализ опасностей для транспортного средства;
- оценка функциональной безопасности и ожидаемой функциональной безопасности;
- описание границ расчетных условий эксплуатации (ODD);
- стратегии реагирования на неисправности;
- объемы исходных данных моделирования/трековых/дорожных испытаний;
- логика взаимодействия человека и машины и планы по снижению рисков.
Проверять полноту данных и достоверность испытаний будут инспектирующие органы, а модели, не прошедшие проверку, не допустят в продажу. Предполагается, что в итоге системы автономного вождения превратятся из обычного маркетингового хода в инструмент, подкрепленный нормативными требованиями и отслеживаемыми данными.
Машины будут собирать данные о поездках и ДТП
Модели с автопилотом уровней L3 и L4 в обязательном порядке оснастят регистратором данных автоматического вождения (DSSAD). Он будет включаться при каждой активации автопилота и фиксировать все важные параметры, обстоятельства ДТП и бортовые неисправности. Это поможет определить виновников при аварии.
Новый национальный стандарт вводит также систему управления рисками: он обязывает автопроизводителей контролировать риски на протяжении всего жизненного цикла продукта — от разработки и производства до послепродажной эксплуатации и технического обслуживания. Данные о ДТП и отказах систем будут собираться непрерывно, а перед каждым обновлением программного обеспечения (ОТА) будет проводиться повторная проверка безопасности.
Производителям дадут 1 год, либо запрет продаж
Введение новых требований к беспилотникам в Китае намечено на 1 июля 2027 года. Именно с этой даты новые модели с автономным вождением должны будут полностью соответствовать правилам. Автомобили, ранее поступившие в продажу и имеющие сертификацию типа транспортного средства, получат отсрочку на 12 месяцев. Автомобили, не подтвердившие соответствие новым требованиям уровней L3/L4, будут запрещены к продаже.
Чем автопилот L4 превосходит L3
В китайском стандарте подробно прописаны отличия уровней автономности L3 и L4 — это два совершенно разных набора технических спецификаций, разделяющих обязанности между людьми и системами транспортного средства. Лидар в документации вообще не упоминается. Не указаны и конкретные категории аппаратного обеспечения датчиков, есть лишь единые пороговые значения, основанные на производительности:
- система распознавания транспортных средств должна охватывать радиус 9 метров слева и справа от кузова в поперечном направлении;
- дальность обнаружения вперед увеличивается ступенчато с увеличением скорости транспортного средства;
- она должна идентифицировать автомобили, пешеходов, немоторизованные транспортные средства, светофоры и транспортные средства экстренных служб, заблаговременно уступать дорогу полицейским машинам, машинам скорой помощи и т.д.
Стандарт требует, чтобы система продолжала работать при дожде, тумане и загрязнении датчиков. Решения, основанные только на камерах, не могут соответствовать требованиям к распознаванию препятствий в ночное время, в условиях плохой видимости и на больших расстояниях: автопроизводители должны комбинировать миллиметровые радары, лидары и другие датчики для создания гетерогенной избыточности, но выбор их комбинаций — свободный.
Автопилот L3
Вся ответственность управления при степени автономности L3 возложена на человека. Такая система берет на себя управление только в пределах ограниченной рабочей зоны (ODD), а при выходе за ее пределы или при неисправности запрашивает вмешательство человека.
L3 включает:
- Тройной мониторинг в реальном времени (находится ли водитель в кресле, пристегнут ли ремень безопасности, сосредоточен ли человек на управлении). Для определения способности водителя взять управление на себя используются как минимум два независимых показателя.
- Многоуровневый механизм предупреждения. При отвлечении водителя, выходе из кресла или непристегнутом ремне безопасности последовательно срабатывают многоуровневые напоминания в виде световых, звуковых и тактильных сигналов. Через 15 секунд система самостоятельно активирует стратегию минимального риска (MRM).
- Правила действия в чрезвычайных ситуациях. Если перехват управления не происходит, автомобиль автономно и плавно замедляется, включает аварийную сигнализацию и останавливается на обочине. До перезапуска автомобиля снова включить автопилот невозможно.
- Ограничения сценария. Минимальная дистанция обнаружения впереди на скорости 120 км/ч составляет 130 метров, при смене полосы движения необходимо соблюдать достаточную безопасную дистанцию сзади.
Автопилот L4
Автопилот уровня L4 не зависит от помощи извне и может функционировать полностью самостоятельно. Водитель-человек ему не нужен. В этом главное отличие от автопилота уровня L3.
L4 включает:
- Запрет на дистанционную помощь в качестве резервной системы. Команды могут быть только вспомогательными, к примеру, человек может задать маршрут. При неблагоприятных условиях или отказах машина должна сама предотвращать опасные ситуации.
- Гуманизированное взаимодействие. Пассажиры могут инициировать запрос на остановку. В транспорте без ремней безопасности и с возможностью ехать стоя ускорение и замедление строго ограничены, чтобы пассажиры не травмировались.
- Более высокие стандарты резервирования. Система MRM (Motor Responsibility Management) при неисправности отдает приоритет въезду на аварийную полосу, а в крайних случаях автомобиль безопасно останавливается на своей полосе.
Пока проект стандарта находится на обсуждении, а его внедрение запланировано на 1 июля 2027 года. Ожидается, что нововведение позволит очистить рынок от машин, производители которых использовали автопилот лишь как маркетинговую уловку.
Что считают автопилотом в России
Как пояснил Autonews.ru вице-президент Национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин, в нашей стране понимание, что можно считать беспилотником, а что нет, давно сформировано. Прямо сейчас под эти критерии попадают лишь продукты отечественных разработчиков — «Яндекса», «Сбера», КамАЗа.
«Нюанс есть: действующее в России законодательство заставляет в любом случае использовать водителя-испытателя. Что до разного рода псевдоавтопилота, который установлен в разные автомобили — от Volvo до Li, — то это просто улучшенные помощники типа круиз-контроля. Рассматривать их как полноценный автопилот, конечно, нельзя. Количество ошибок огромное и люди, их использующие, очень часто попадают в нелепые ситуации», — подчеркнул эксперт Шапарин.
Ранее Минтранс объяснил, кого и при каких обстоятельствах признают виноватым в ДТП с беспилотниками. В России ответственность будет зависеть от обстоятельств конкретного инцидента.