Тест нового Suzuki Fronx. Кроссовер, который прикинулся бюджетником

Читать в полной версии

Сюрприз: новые Suzuki по-прежнему можно встретить в российской продаже. Правда, речь не о привычных россиянам моделях. Дочерняя компания японской марки — Maruti Suzuki India Limited — покрывает потребности почти половины индийского авторынка, предлагая недорогие, но хорошо оснащенные машины для не купающегося в роскоши местного населения. С недавних пор автомобили с заводов Индии приезжают и в Россию.

Японец или индиец?

Псевдокроссовер Suzuki Fronx вырос из обычного хетчбэка Baleno образца 2023 года. К примеру, интерьеры у автомобилей абсолютно одинаковые, а вот внешность — полностью разная. Инженеры сохранили силовую начинку кузова, но заменили все внешние панели. Передок приподнятого хетча отсылает к Grand Vitara, «корма» — абсолютно новая, с коротким свесом и в индийском духе. Разработчики зашли так далеко, что даже изменили форму окон в задних стойках крыши.

Обвес по периметру из неокрашенного пластика и рейлинги придают модели нарочитую внедорожность и намекают на преемственность с еще одним знаковым Suzuki — SX4 S-Cross. Машина получилась интересной и компактной — со всеми преимуществами, которые столь ценят на востоке. Успех не заставил себя ждать: за один лишь дебютный год в Индии удалось реализовать под 100 тыс. «Фронксов». Мы решили проверить, сможет ли этот автомобиль удивить российских потребителей.

Дорого или бедно?

Начнем с плохого: если на родном для себя рынке Suzuki Fronx — что Lada Granta для наших регионов, то по приезде в Россию к первоначальной цене бюджетника добавляется еще плюс-минус столько же. С 752 000–1 288 000 рупий (что почти эквивалентно российским рублям) ценник подрастает до добрых 3 млн. Памятуя о том, что маржа дилеров на фоне стоимости автомобилей ничтожно мала (в бюджетном сегменте речь обычно идет о сотне тысяч рублей), Fronx при отсутствии людоедских поборов легко мог бы оставить не у дел сам АвтоВАЗ со всей его дорожной модельной линейкой. И вот почему.

Даже в столь скромном и недорогом автомобиле в любой из версий есть ESP, а при желании можно получить до шести подушек безопасности. Проекционный дисплей, система Start-Stop, бесключевой доступ, мультируль и водительское кресло с лифтом, диоды в фарах, а также климат-контроль, камеры кругового обзора и помощник при старте на подъеме, мультимедийка с Android Auto и Apple CarPlay — все это и даже больше входит в оснащение бюджетного Fronx.

Но это еще не все. Для индийского рынка доступно аж 14 модификаций кросс-хетчбэка, причем не только на бензине. Уже в базовом исполнении есть 1,2-литровый 90-сильный «атмосферник» на «механике», но предлагается и литровый 3-цилиндровый 100-сильный Boosterjet со стартер-генератором. Но в экземплярах, попадающих в Россию, силовой агрегат иной — 1,5-литровый K15B на 105 л.с. в тандеме с четырехступенчатым «автоматом» Aisin. Надежно, просто, но не без нюансов.

Едет или рулится?

Три года санкций не прошли для нас бесследно. Теперь, тестируя автомобили, невольно отталкиваешься от разношерстных «китайцев». Как правило, громоздких, неповоротливых и прожорливых. Suzuki Fronx — совсем иной, он из другого теста.

Попробуйте-ка вспомнить, когда в последний раз вы катались на машинах снаряженной массой в районе тонны? Нет, речь не о «Жигулях», а о современной технике, прямо сейчас представленной в продаже. 1055 кг — вот сухая масса нашего экземпляра, чуть меньше, чем у Lada Granta с ее 1075 кг.

Бензиновое «сердце» Fronx неплохо подружили с четырехступенчатым «гидротрансформатором». Производитель не бравирует красивыми секундами разгона до сотни, но по ощущениям малыш со светофора может «сделать» многих, даже куда более взрослых собратьев.

Особенно в режиме Overdrive: с торца селектора коробки есть волшебная кнопка, назначение которой для многих современных водителей — загадка. Секрет прост: при активации этого режима гидротрансформатор блокируется и позволяет крутить моторчик «в звон»; автомобиль не экономит топливо и переходит на следующую передачу лишь на отсечке 6 тыс. оборотов. Отрадно, что по карману это не особо бьет: в ходе нашего теста в среднем автомобиль выпивал 7,7 л бензина на 100 км.

А вот неторопливая езда на Fronx не особо комфортна: из-за урезанного числа передач на переключениях вниз клюют носом и сама машина, и ее пассажиры.

Обманчивы и тормоза: хотя за задними колесами стыдливо прячутся барабанные механизмы (привет, XX век!), замедляется автомобиль уверенно, почти мгновенно. Настолько, что перед нажатием на левую педаль не помешает глянуть в зеркала.

Простейшая подвеска — впереди McPherson, сзади скручивающаяся балка — звезд с неба не хватает, но позволяет уверенно войти в поворот на любой разумной скорости. Не только войти, но и с честью и достоинством выйти! Высокопрофильные шины размерности 195/60 R16 придают подвеске кроссоверную упругость и сглаживают огрехи дорожного полотна, а грамотная конструкция дает возможность лететь по ямам и лежачим полицейским ходом. Нет ни пробитий, ни мелкой тряски и вибраций, кстати, столь характерных для «китайцев».

Чего действительно модели не хватает, так это собранности заднего моста: порой всем телом чувствуешь, как на неровностях «переставляет» балку. Опоры же передних стоек выполнены по аналогии с непробиваемым Logan — им все ни по чем, хоть в ралли-рейдах скачи. С той лишь разницей, что здесь ходы сравнительно небольшие, а сама подвеска — более жесткая.

Настройки руля многим могут не понравиться. Баранка чрезвычайно тугая, словно машина на старом добром гидроусилителе, но лишенная прозрачности обратной связи. Рулить расслабленно одной рукой — не про Suzuki Fronx, здесь требуется стопроцентная вовлеченность водителя. Но и азарта от езды довольно много.

Эргономика или экономия?

Удобство — вот основное свойство, которого недостает иным дорогостоящим иномаркам. Оказавшись за рулем Suzuki Fronx, мгновенно забываешь про тряпичные сиденья, ручные регулировки и повсеместно жесткий пластик. Консерватизм, минимализм и в чем-то даже пофигизм никак не сказываются на восприятии автомобиля в целом — как транспортного средства, а не фетиша с игровыми планшетами на центральной консоли.

Конечно, и в Suzuki Fronx есть более-менее современная мультимедийка с экраном на 8 дюймов с необычной 6-угольной окантовкой. Здесь собственный стиль и свой интерфейс, все только действительно важное и необходимое. Зато подключение смартфона происходит мгновенно, а в меню крайне сложно заблудиться. Даже на первый взгляд непритязательная музыка звучит на уверенную четверку. Руль — образцовый по функциональности: лишь управление звуком да «круизом» плюс связь с телефоном по Bluetooth. Вам ведь рулить, а не щелкать кнопочки.

Приборка — отдельная гордость Suzuki Fronx, и это вовсе не шутка. Аналоговым кругляшам с крупными цифрами и четкими рисками не страшны яркие солнечные лучи. Экран бортового компьютера грамотно транслирует информацию: жаль только, для переключения его режимов нужно по старинке тыкать в «палку» на приборке, что прячется за рулем.

Не разочарует Fronx и адептов повальной цифровизации: для них есть выдвижной проекционный экранчик. Хотите скорость в цифре — будьте-нате! Крутая фишка, спору нет, но реализовать задумку можно было проще — через все тот же яркий и информативный экран борткомпьютера.

Блок «климата» в Suzuki Fronx порадует иного эстета. Я даже не припомню, когда вообще встречал нечто более удобное и понятное. Минимум кнопок, максимум информативности и наглядности. Размер экрана и количество цветов на нем погоды не делают, и Fronx — прямое тому доказательство.

А вот за управление коробкой ставим жирный минус. Рычаг здесь ходит по прямой, попасть в нужный режим реально только по приборке: толкаешь рукоятку чуточку дальше — попадаешь в зимние режимы 2 или L. Переключение на реверс — аналогично, через паркинг.

Устроиться втроем на заднем ряду в Suzuki Fronx будет непросто, да и места перед коленями пассажиров, что называется, в обрез. Такова плата за компактность и колесную базу в 2,5 м. Рослых седоков ждут сложности с посадкой-высадкой — проем буквально давит на макушку, вынуждая складываться в три погибели.

Перевозить мешки с цементом в «трюме» тоже будет сложно. Положить — положишь, но, чтобы вытащить обратно, придется походить в спортзал: от кромки дверцы до пола добрых полметра. Зато есть классный бонус — полноразмерная запаска.

А вот с трансформацией — беда. Сложить сиденья второго ряда даже в относительно ровный пол не получится, спинка в сложенном виде выпирает высоко.

Пойдет или нет?

Suzuki Fronx — пример того, каким должен быть массовый автомобиль в небогатой развивающейся стране: недорогим, экономичным, безопасным и в меру продвинутым.

Жаль, что в России он едва ли приживется. За те же 3 млн можно взять, к примеру, Chery Tiggo 7 Pro Max на полном приводе и с 150 силами под капотом. Но проблема не только в цене. «Индиец» никак не доводился под российский климат — ни в плане обработки кузова, ни с точки зрения интеграции теплых опций. Обогрев заднего стекла — вот то немногое, что будет греть вашу душу морозной русской зимой — здесь даже зеркала без подогрева.

Ценители марки Suzuki и адепты минимализма — вот те немногие, кто решится на покупку Fronx. Но что-то нам подсказывает, он так и останется экзотикой: повстречаете такой на улице — загадывайте желание.