BMW i3: электрический драйв

Читать в полной версии Для начала следует запомнить: в видении BMW, i3 — не просто очередное пополнение модельного ряда. Это боевой юнит в глобальной борьбе с транспортной проблемой в мегаполисах, часть монументального и многоэтапного проекта.Новинка создавалась с чистого листа, у инженеров и дизайнеров был полный карт-бланш от руководства, а потому изначально рассматривались разные варианты. «Ай-третий» мог появиться на свет в виде двухместной машинки вроде «смарта» или даже наклоняющегося в поворотах трехколесного аппарата с узкой колеей. Рассматривалась и менее мощная литий-ионная батарея — ведь, по оценкам аналитиков, средняя дальность ежедневных поездок не превышает 64 километров. Оценка реальной ситуации расставила все по местам. Например, в Токио немцы с удивлением узнали, что двухместные машины у японцев не в почете: большинство токийцев в будни пользуется общественным транспортом, а автомобиль им нужен для вылазок на природу всей семьей в выходные. Чтобы пересечь Мехико, нужно проехать около 100 км — а значит, дальность пробега на одной зарядке не может быть ниже 100—120 км. Учитывались и проблемы с парковками, пробками, возможность прибегнуть к общественному транспорту — так Project i оброс множеством программных сервисов и приложений. BMW i3 — это «софт» не в меньшей степени, чем «хард».ПлатформаBMW i3 построен на модульной платформе со стойками McPherson спереди и многорычажной конструкцией на задней оси. Основная батарея массой в 230 килограммов расположена в полу — именно благодаря такому решению у i3 низкий центр тяжести и отличные динамические показатели. Несущая конструкция кузова выполнена из углепластика, но в некоторых местах усилена стальными и алюминиевыми деталями — это требование безопасности.Он с самого начала проектировался как электромобиль, что развязало руки инженерам в плане компоновки. Компактный электродвигатель массой всего 50 кг разместили у задних колес, поэтому у i3 два багажника — 260-литровый отсек за спинками передних сидений и «бардачок» под коротеньким капотом, где предлагается хранить зарядное устройство. Батарею массой 230 кг, электродвигатель и подрамники подвески (спереди — Макферсон, сзади многорычажка) связали в единый алюминиевый модуль. Клетку жилой капсулы, впервые для массового серийного автомобиля, изготовили из армированного углеволокном пластика и посадили на шасси с помощью клея и болтов. Такую конструкцию, напоминающую рамную, в BMW назвали LifeDrive: сверху Life, то есть жилой модуль, снизу Drive — все, что обеспечивает автомобилю движение.Углеволокно не стало вдруг дешевым — просто в BMW решили, что лучше обеспечить новинке достойный пробег, снизив массу кузова, чем наращивать емкость, а значит и вес, литий-ионных аккумуляторов, которые стоят еще дороже в пересчете на единицу массы. Благодаря использованию углепластиковой клетки и пластмассовых кузовных панелей, BMW i3 весит всего 1270 килограммов. Обеспечивающий схожий пробег на одной зарядке, но значительно менее динамичный Nissan Leaf, сделанный традиционным способом, тянет на 1520 килограммов.Домашний уют сочетается с футуристическими деталями: приборная панель даже не пытается притворяться аналоговой и представляет собой одиноко торчащий за рулевой колонкой экранчик, лишенный привычного козырька. Руль на непривычно длинной колонке выдвинут вперед — так обычно выглядят штурвалы космических кораблей в фантастических фильмах. За рулем расположен новый орган управления: массивный отросток, на котором сконцентрированы кнопки включения двигателя, электрического «ручника» и селектор выбора режима трансмиссии. Только блок управления климат-контролем и воздуховоды остались на привычных местах и имеют знакомую конфигурацию.При своих 4 метрах в длину, электрокар неожиданно просторен внутри. На передних сиденьях ощущаешь себя, как в семейном минивэне: лобовое стекло далеко, посадка достаточно высокая, ширина достаточная, чтобы не задевать соседа локтем. Сзади два полноценных места, третьего уже не посадить — для него нет ремня и подголовника, а под пятой точкой у него окажется пластиковая панель с подстаканниками. Багажничек — всего на 260 литров, но с ровными стенками. При необходимости пару пакетов можно забросить в передний «бардачок» под капотом — там хранится зарядное устройство и кабели.ДрайвПризнаться, к первой в своей жизни поездке на электромобиле я подходил с известной долей скептицизма. Представлялось нечто вроде уменьшенной и ослабленной копии троллейбуса, которая с монотонным гулом медленно катится по улицам, всеми силами пытаясь экономить заряд в батарейке. Да и внешность высокого и тупоносого i3 не обещала побед в светофорных гонках и полетов по шоссе.Но первое же ускорение перевернуло мое представление об электродрайве, а заодно вдавило в спинку кресла.В сухих цифрах это 7,2 секунды до «сотни» и, внимание, 3,7 секунды до 60 км/ч — ведь электромотор развивает максимальные 250 Нм сразу после старта. На трассе динамика разгона со средних скоростей позволяет уверенно выполнять обгоны в потоке, едущем со скоростью 80–120 км/ч. Правда, нужно помнить о том, что максималка искусственно ограничена на 150 км/ч.Если искать аналогичный «ай-третьему» по динамике и размерам автомобиль среди BMW с традиционной силовой установкой, то им окажется «единичка» с индексом 118i, чей 1,6-литровый турбомотор развивает ровно те же 170 л.с. и 250 Нм, что и синхронный электродвигатель в i3. При этом i3 еще и на центнер легче. У него короткоходная, но приятно упругая подвеска, острый руль, задний привод. Но ездить на этом BMW быстро лучше только по прямой: сцепление с дорогой в поворотах серьезно ограничивают очень узкие «зеленые» шины размерности 155/70 R19. Еще один нюанс управления i3 — особая настройка рекуперативного торможения: на городских скоростях колеса превращаются в генераторы, стоит только ослабить давление на педаль акселератора, и автомобиль довольно резко замедляется. Немецкие инженеры называют это «ездой в одну педаль» — и действительно, приноровившись, в городе можно почти не пользоваться тормозами.Заряда батареи хватает, в худшем случае, на 120–130 км — это если ехать в режиме Comfort с включенными «климатом» и «музыкой» и в бодром темпе. Если задаться такой целью, без подзарядки можно проехать и 200 км — с неработающим климатом, притупленными откликами акселератора и максимальной скоростью 90 км/ч. Для дальних поездко придется докупить за 4500 € опциональный бензогенератор объемом 647 куб. см, увеличивающий пробег до 300 км.О температурных режимах работы батареи i3 немцы не распространяются. Будет жаль, если морозы станут преградой на пути i3 в России. Этот маленький электромобиль — настоящий кусочек светлого будущего, как мы привыкли представлять его себе по книгам и фильмам sci-fi, а не по «Бумеру».