Признаки породы. Тест-драйв Jaguar XE

«Газ, газ, газ, – повторяет инструктор. – А теперь смещайся наружу и тормози!» И, повиснув на ремнях при резком замедлении, продолжает: «Руль влево, и вновь открывайся». Мог бы и не говорить: на шестом круге испанской трассы Circuito de Navarra я уже, кажется, знаю все траектории и точки торможения, круг за кругом фиксируя лучшее время. Мысленно отмахиваясь от инструктора, захожу в поворот слишком быстро, чуть резче, чем надо, дергаю руль влево, и машина вдруг резко срывается в занос. Короткий рывок руля вправо, система стабилизации легко прихватывает тормоза, и мы вновь истово несемся вперед на полном газу - идеальная асфальтовая настройка.

Надо сказать, что момент для презентации седана XE компания Jaguar выбрала удачно. Классика сегмента спортседанов BMW 3-Series стала куда более компромиссной и слишком уж дорогой. Audi и Mercedes делают ставку на комфорт, японцы из Infiniti и Lexus продолжают искать свой путь, да и марке Cadillac на европейском рынке пока непросто. Jaguar XE необходим британцам, чтобы выйти в важный сегмент и привлечь новых платежеспособных клиентов из тех, что помоложе – таких, которые помимо роскоши ценят отточенные ездовые качества.

Jaguar уже заходил в этот сегмент 14 лет назад, выкатив в пику 3-Series и C-Class седан X-Type на переднеприводном шасси Ford Mondeo. Симпатичную внешне машину этот привередливый рынок не принял – маленький Jaguar оказался недостаточно рафинированным, да и по ездовым характеристикам уступал своим конкурентам. В итоге за восемь лет было продано всего 350 тыс. машин – чуть ли не втрое меньше того объема, на который рассчитывали британцы.

Теперь же расклад совершенно иной: новый XE – это стиль. Шеф-дизайнер Jaguar Ян Каллум рисовал автомобиль, который можно было бы прочно ассоциировать с модельным рядом марки. В результате получился уменьшенный XF с признаками аристократичного XJ и аккуратными намеками на спортивный F-Type. Сдержанный, аккуратный, почти скромный, но с легкой дьявольщинкой в прищуре фар, воздухозаборниках бампера и светодиодах фонарей.

Салон прост, но весьма современен. Порядок идеальный, да и в деталях интерьер хорош. Колодцы приборов и объемная трехспицевая баранка отсылают к F-Type, а из тоннеля при пуске двигателя выползает фирменная шайба трансмиссии. Выглядит здорово, хотя на ощупь все не так уж и хорошо. Хватает и пластика погрубее, бардачок и карманы дверей лишены обивки, а обивки дверей частично сделаны из простенького пластика. Но все это скрыто от глаз. А на виду новенькая медиасистема InControl: приятный интерфейс и симпатичная графика, точка доступа Wi-Fi, специальные интерфейсы для смартфонов на базе iOS или Android, которые могут управлять частью бортовых функций дистанционно. Наконец, в XE есть проекционный дисплей, выводящий изображение на ветровое стекло.

Кресла просты, но держат неплохо, а подобрать посадку труда не составит. Чего не скажешь о задних пассажирах. Крыша у них низковата, а человек среднего роста сидит на заднем диване без особого запаса по коленям – это при огромной колесной базе в 2835 миллиметров. Три места сзади весьма условны, сидеть посередине совсем неудобно, да еще и задние стекла не опускается полностью. В общем, машина для водителя и его пассажира.

У XE новая платформа, которая нужна марке, возможно, даже больше, чем сам седан. Ведь на ней строят кроссовер Jaguar F-Pace – модель, смотрящую в один из самых быстрорастущих сегментов рынка. Так что шасси для младшего Jaguar изготовили по всем канонам жанра спортседанов: легкий алюминиевый кузов, задний или полный привод и крепкие моторы от современных турбочетверок до могучего V8, с которым XE составит конкуренцию BMW M3.

«Восьмерки» в ассортименте XE пока нет, поэтому я и нарезаю круги трека на 340-сильном XE с компрессорным V6, ничуть не испытывая недостатка мощности. «Шестерка» тащит легко и громогласно, особенно в режиме Dynamic, который обостряет привод дросселя и переводит коробку в зону более высоких оборотов. До «сотни» XE выстреливает за 5,1 с – это лишь символически быстрее BMW 335i, но абсолютно прекрасно в ощущениях. Вой нагнетателя едва заметен, а рокочущий выхлоп у Jaguar что надо. Восьмиступенчатый «автомат» меняет передачи с легкими толчками и мгновенно перескакивает на пониженные при необходимости. Каждое касание акселератора – в кайф, каждый поворот – испытание для вестибулярного аппарата.


Версия с мотором V6 и адаптивной подвеской вообще дарит какое-то невероятное чувство автомобиля. Электроусилитель руля так натурально воспроизводит обратную связь, что водитель, кажется, способен почувствовать даже легкие уводы шин в поворотах. Шасси обеспечивает такой держак, что кажется, будто подвеску взяли от купе F-Type – настолько резким и понятным остается XE даже в предельных режимах. Но вот какая штука – за пределами трека этот Jaguar становится покладистым и комфортным. Баланс автомобиля действительно впечатляет. И дело, кажется, не только в адаптивной подвеске.

Кузов седана на 20% жестче, чем у старшего XF, да к тому же на три четверти сделан из алюминия магния – последний использовали при изготовлении перекладины приборной панели. Из этого металла отштампован капот, но двери и крышка багажника – стальные. Ради лучшей развесовки двигатель смещен в базу. И хотя весит XE не меньше конкурентов, легкосплавные материалы помогли перераспределить массу машины. Подвески тоже из алюминия, а неподрессоренные массы сведены к минимуму. Наконец, самих подвесок предлагается сразу три, причем все они со своим характером.

Базовая считается комфортной, за доплату предлагается более жесткая спортивная, а топ-версиям полагается адаптивная с электронно-управляемыми амортизаторами Bilstein. Однако выкладывать кровные за возможность настройки шасси особого смысла нет. Стандартный вариант и сам по себе прекрасно сбалансирован. По неровной дороге это шасси стелет так гладко, будто под колесами ровненький асфальт, хотя испанские дороги далеки от идеала. Кузов может и слегка покачивается на неровностях и в виражах покруче, но чувства машины подвеска не лишает, а руль всегда остается информативным и понятным. Спортивное шасси ожидаемо жестче, но до явного дискомфорта дело все равно не доходит. Разве что на плохом покрытии дорожная рябь начинает слегка досаждать. А вот адаптивное шасси кажется немного своенравным. С ним седан может показаться жестковатым, причем смена спортивного алгоритма на комфортный ощутимо ситуацию не меняет. Другое дело, что на треке, где требуется максимальный зацеп, оно работает превосходно.

Так что мой выбор – стандартное шасси и бензиновый 240-сильный мотор объемом 2,0 литра. С ним едва ли получится отжечь на треке так же мощно, как с V6, но за пределами трассы он кажется более, чем достаточным. Во всяком случае 150 км/ч, вполне обыденные для испанских магистралей, двухлитровый XE набирает играючи. Неплох и 200-сильный вариант этого же мотора – везет он надежно, в меру динамично, хоть и без особых претензий на веселый драйв.

Вариантов на тяжелом топлива англичане предложат только два: двухлитровые дизели новейшего семейства Ingenium мощностью 163 и 180 л.с., которые помимо «автомата» могут комплектоваться механическими коробками передач. Вариант помощнее тянет в меру хорошо, но предельными возможностями не впечатляет. Разве что тишиной – если бы не размеченный до 6000 тахометр, о дизеле под капотом было бы нелегко догадаться. Связка с «автоматом» работает неплохо – восьмиступенчатая коробка жонглирует тягой довольно искусно. А вот вариант с «механикой» никуда не годится. Вибрации рычага и педали сцепления дают совершенно непремиальные ощущения, а ловить тягу, стараясь не ошибаться с передачей, владельцу спортседана едва ли понравится. К тому же рычаг МКП вместо выползающей из тоннеля шайбы «автомата» в этом стильном салоне выглядит странно, убивая все очарование интерьера.

Ирония в том, что именно дизельная версия с механикой должна стать в Европе самой ходовой. Как раз такой экономичный Jaguar должен привлечь новообращенных к марке – тех, кто никогда прежде не рассматривал бренд из-за высокой стоимости. Но у нас на такой даже смотреть не станут, поэтому версии с МКП в России не будет. Более того, дизельный XE стоимостью 2 000 000 руб. у нас и не является самым доступным. Место базового занимает бензиновый 200-сильный седан, который в стандартном исполнении Pure стоит 1 919 000 руб. – символически дешевле, чем двухлитровые Audi A4 и Mercedes C250, а также Lexus IS250. Базовый BMW 320i мало того, что дороже, так еще и слабее на 12 лошадиных сил. А вот 240-сильный XE стоимостью 2 312 000 руб. уже прямо конкурирует с BMW 328i мощностью 245 л.с. за 2 185 000 рублей. Но Jaguar при этом лучше укомплектован. И не только превосходным породистым шасси.


Иван Ананьев
Фото: Jaguar