Захват мира для чайников. Тест-драйв Porsche Macan
Нет, кроме шуток, с современным автопромом творится что-то странное. Стоило нам приуныть в окружении замыленных образов, как одна за другой - прорывные новинки: Evoque задрал планку кроссоверов и заставил подстроиться под себя большие Range Rover, Mercedes ослепил великолепием S-класса, очень хороши новые «трешка» и «шестерка» Mazda, Golf в седьмой раз стал эталоном, и, кажется, осталось только прикрутить к нему крылья. А Porsche с их прорывным Cayenne и теперь вот Macan, на тест-драйве которого мы побывали в Лейпциге, уже пора выпускать пособие «N правил по захвату мира для чайников». Только нельзя недооценивать эвоков - Дарт Вейдер в курсе, чем это заканчивается.
С последним, кажется, все в порядке: можно спорить о вкусах, но Macan не менее красив, чем Evoque. И еще, это энциклопедия Porsche на колесах: радиаторная решетка и фары – общий корпоративный стиль, в профиле угадывается 911-й, боковые накладки, как и фонари, которые главный дизайнер проекта Macan Митя Боркерт назвал «фонарями будущего для Porsche», – дань уважения 918 Spyder. Причудливая форма капота, правда, говорит о том, что при ударе в бампер достанется и ему, а заодно и фарам.
С последним, кажется, все в порядке: можно спорить о вкусах, но Macan не менее красив, чем Evoque. И еще, это энциклопедия Porsche на колесах: радиаторная решетка и фары – общий корпоративный стиль, в профиле угадывается 911-й, боковые накладки, как и фонари, которые главный дизайнер проекта Macan Митя Боркерт назвал «фонарями будущего для Porsche», – дань уважения 918 Spyder. Причудливая форма капота, правда, говорит о том, что при ударе в бампер достанется и ему, а заодно и фарам.
Отсылки к легендарным моделям Porsche есть и в салоне. Расположившийся слева от рулевой колонки замок зажигания – реверанс в сторону пилотов «24 часа Ле-Ман». Трехспицевый руль – снова 918 Spyder. Плоская рулевая колонка – черта, присущая многим спорткарам, но не кроссоверам. Материалы отделки интерьера ожидаемо качественные: качественная кожа, настоящий карбон. Расположение органов управления системами автомобиля (вокруг рычага КПП) срисовано со старшей модели Cayenne. Большое количество кнопок не заставляет путаться: все расположены интуитивно понятно. Кроме одной: переключатель, ответственный за выключения парктроников, спрятался над зеркалом заднего вида в еще одном блоке клавиш.
Porsche построен на одной платформе с родственным по концерну VAG кроссовером Audi Q5, но вице-президент продуктовой линейки SUV Porsche Ханс-Йорген Вохлер утверждает, что Macan дополнен типичными чертами Porsche, и это совсем разные автомобили. Стоит согласиться с господином Вохлером: мы ездили на Q5, и различий у них, действительно, гораздо больше, чем схожих черт.
И, да, Macan стоит очень дорого. От 2 550 000 рублей за S, и от 3 690 000 – за Turbo. Серьезная цифра за уже начальные комплектации, но это начальные комплектации Porsche. В вариант Macan S уже на старте включены би-ксеноновые фары, светодиодный дневной свет, светодиодные задние фонари, пневмоподвеска и многое другое. Доплатить стоит, пожалуй, только за спортивные сиденья, бесключевой доступ в автомобиль, камеру заднего вида, подогрев руля, систему динамического освещения, навигацию и вентиляцию передних сидений. Цена такой версии – 2 954 088 рублей.
Более того, если сравнить базовые комплектации схожих по мощности конкурентов, то получится, что Мacan, если и дороже некоторых соперников по классу, то незначительно. Так, стартовая цена SQ5 с 354-сильным мотором – 2 570 000 рублей, на дорестайлинговую BMW X3 35i (306 л. с.) придется потратить 2 220 000 рублей, а 240-сильный Evoque в версии Prestige (похожа на базовую у кроссовера от Porsche) обойдется 2 340 000 рублей.
За что платим? Прежде всего, за совершенно сумасшедшие моторы. В России с началом продаж в апреле появятся два варианта: S с двигателем V6 объемом 3,0 литра (340 л. с., 460 Нм, 5,4 секунды до 100 км/ч (5,2 с пакетом Sport Chrono)) и Turbo с абсолютно новым для всего VAG 3,6-литровым мотором (400 л. с., 550 Нм, 4,8 (4,6) секунды). В Европе будет еще и дизельный кроссовер с трехлитровым 258-сильным двигателем, но у нас ждать его стоит не раньше 2015 года. Обычно вопрос с Евро-6 решается просто штамповкой более низкой нормы в ПТС, но, по словам представителей Porsche, им все же нужно подогнать этот мотор под Евро-5.
Подвеская у Macan - практически копия таковой у Audi Q5. Главное отличие - пневмобаллоны вместо традиционных пружин. Это решение выглядит удачным, в том числе, и для нашего рынка. Cayenne в России, например, в 98% случаев заказывают именно с пневмоподвеской.
Кроме очевидной разницы в мощности, автомобили настроены одинаково. Единственное, если Macan Turbo даже на скорости 200 км/ч на автобане моментально откликается на нажатие педали газа и за несколько секунд достигает максимальных 266 км/ч, демонстрируя похвальную устойчивость, то Macan S держит прямую чуть менее стабильно.
Конечно, Macan нельзя мерять критериями класса кроссоверов. В любом из трех возможных режимов езды - Normal, Sport и Sport Plus (опционально с пакетом Sport Chrono) – Macan всячески дистанцируется от прямых конкурентов, пытаясь показать себя настоящим спорткаром. Это плоть от плоти Porsche, квинтэссенция качеств, за которые любят немецкий бренд. Даже неопытному водителю он позволяет включить god mode на трассе, прощая ошибки (не из разряда критических, конечно) при выборе траектории и скорости в поворотах, при этом позволяя чувствовать себя пилотом болида.
Кренов в поворотах нет, только во время активных маневров оказывается, что стандартным сиденьям в Macan не хватает боковой поддержки. Обратная связь на руле идеальная. Подвеска и изменяемой жесткостью амортизаторов вкупе с низким центром тяжести и разноширокими шинами (R 18 235/60 спереди и 255/55 сзади у «эски», R19 235/55 спереди и 255/50 сзади – у Turbo) обеспечивает отличную устойчивость при маневрах. Серьезно, ни один другой кроссовер не сможет пройти наполненную сложными связками поворотом трассу в Лейпциге так же быстро, как Macan. Что старший брат Cayenne, что основной конкурент Evoque не обеспечивают такой запас уверенности в машине. На них, даже несмотря на отсутствие кренов, психологически тяжело очень быстро входить в поворот, в том числе из-за высокой «кроссоверной посадки». В Macan же посадка легковая. Водительское кресло изначально установлено на 70 мм ниже, чем, например, в Cayenne, плюс его можно опустить практически в пол.
Автомобиль стрекочет системами, скрипит шинами, но вворачивается в очередную шикану и дает в избытке тот самый драйверский азарт, за которым и идут в автосалоны Porsche. Подрулевые лепестки – скорее формальность: семиступенчатая PDK с двумя сцеплениями даже на трассе срабатывает четко и вовремя. К слову, именно по ее поведению лучше всего видна разница между режимами езды: в Sport Plus, например, PDK не дает оборотам двигателя опуститься ниже отметки в 2,5-3 тысячи, не переходя при этом на следующую передачу.
Жаль только, этот Porsche не звучит, как 911 или 918 Spyder. Рыку мотора, который становится глубже с каждым режимом (от обычного к Sport Plus) все равно не хватает того ритуального безумия берсерка, от которого бегут мурашки по коже при звуке разгона легендарных родственников Macan.
При всем стремлении быть своим среди спорткаров, Macan не доставляет дискомфорта на дорогах общего пользования. Даже в самом жестком режиме работы амортизаторов автомобиль комфортен, а в стандартном даст фору некоторым бизнес-седанам. Вопросы вызывал сверчок в уплотнителе переднего пассажирского стекла, начинавший свистеть на скорости за 100 километров в час. Оказалось, впрочем, что это дефект конкретного автомобиля, на других такого не было. Шумно в салоне становится только на скорости после 160 км в час.
Ах да, кроссовер… Что там на бездорожье? Во время тест-драйва на «оффроад»-трассе Macan продемонстрировал арсенал, подготовленный для пересеченной местности: клиренс, который варьируется в диапазоне от 19 до 23 см (на скорости до 80 км/ч), углы съезда в 26,6 градуса спереди и 23,6 – сзади (у лидера класса по этому показателю Evoque 25 и 33 соответственно) и полного привода. Он, к слову, здесь тоже не такой, как у соплатформенной Audi. Там – Torsen, на Macan – подключаемый с электронноуправляемой многодисковой муфтой, дополненной электронной имитацией блокировки дифференциалов. В качестве опции доступна система Porsche Torque Vectoring Plus, которая обеспечивает свободное распределение крутящего момента между задними колесами, то есть может переводить до 100% момента на передние колеса. Резюме: да, может, да, преодолевает. Но он же такой красивый. Очевидно, что весь этот потенциал – скорее, дань культу универсализма, нежели действительное желание загнать Macan в грязевую ванну.
И еще, кажется, в кроссоверах важно пространство? Ну что же, сзади мало места для ног, да и низкая линия крыши крадет часть пространства для головы, особенно в версиях с панорамной крышей. Зато багажник вполне утилитарный: 500 л (1 500 л со сложенными сиденьями второго ряда), к тому же в специальном режиме задняя часть кузова опускается на 50 мм ниже нормально уровня, что обеспечивает легкую погрузку. Но важно ли все это в действительности для Macan? Который так потрясающе едет.
Заявка на новый мировой порядок? Porsche Macan красив, великолепен на трассе и на треке, обладает неплохим внедорожным потенциалом, а если слабые места и есть, он их тщательно скрывает. Вот только на всех кроссоверов не хватит: в год будет выпускаться всего 50 тысяч. «Мы всегда хотим выпускать на один автомобиль меньше, чем сможем продать», - парируют в Porsche. Ну что, эвоки, вы готовы?
Николай Загвоздкин