Я крутой... по прямой. Тест-драйв Jeep Grand Cherokee
На Jeep Grand Cherokee начинаешь очень внимательно относиться к серьезным препятствиям – дорожным люкам, трещинам, трамвайным путям, а особенно – неглубоким ямам. И совсем не для того, чтобы высокомерно проигнорировать их здоровыми колесами – если наехать на такую неровность, машину может дернуть в сторону соседнего ряда. Как на Hyundai Solaris с задними амортизаторами до того, как корейцы их поменяли. И если сначала можно было грешить на зубастые внедорожные покрышки, которыми был оснащен первый тестовый автомобиль, то на втором экземпляре были обычные колеса, а поведение практически не отличалось.
Зато разгон хорош! И ведь под капотом не монструозный 352-сильный 5,7-литровый V8, а милый скромный дизель V6 – объемом 3,0 литра мощностью 241 л. с. И слава Богу! Я даже не хочу представлять, какие суммы накопились бы на заправочных чеках за месяц интенсивной езды на бензиновом 8-цилиндровом Grand Cherokee. Но была всегда и другая сторона медали – урчащая всеми цилиндрами динамика. Это могут подтвердить не только «Матизы» на светофорах, но и профессиональный гонщик, пилот раллийной команды Михаил Кривоспицкий. Нет, его мы не обогнали, просто погоняли Grand Cherokee по полигону школы искусства вождения Driving Art, в котором Миша трудится тренером, и попугали прохожих визгом шин и лихими кренами.
Первое, что отметил гонщик: на скорости 40-60 км/ч машина начинает опускаться. При этом на дисплее между колодцами приборов появляется надпись, уведомляющая о смене высоты подвески. Со стороны заметно, как машина приседает на задние колеса, задирая вверх массивный тупой капот. Чувствуется это и в салоне.
Зато разгон хорош! И ведь под капотом не монструозный 352-сильный 5,7-литровый V8, а милый скромный дизель V6 – объемом 3,0 литра мощностью 241 л. с. И слава Богу! Я даже не хочу представлять, какие суммы накопились бы на заправочных чеках за месяц интенсивной езды на бензиновом 8-цилиндровом Grand Cherokee. Но была всегда и другая сторона медали – урчащая всеми цилиндрами динамика. Это могут подтвердить не только «Матизы» на светофорах, но и профессиональный гонщик, пилот раллийной команды Михаил Кривоспицкий. Нет, его мы не обогнали, просто погоняли Grand Cherokee по полигону школы искусства вождения Driving Art, в котором Миша трудится тренером, и попугали прохожих визгом шин и лихими кренами.
Первое, что отметил гонщик: на скорости 40-60 км/ч машина начинает опускаться. При этом на дисплее между колодцами приборов появляется надпись, уведомляющая о смене высоты подвески. Со стороны заметно, как машина приседает на задние колеса, задирая вверх массивный тупой капот. Чувствуется это и в салоне.
«У педали тормоза очень большой ход, - сетует Миша. – Сама педаль мягковата, сначала упирается, а при сильном нажатии проваливается глубже. У неподготовленного человека это может вызвать дискомфорт, ему может показаться, что случилось что-то не то с тормозами. Что касается АБС – ее работа информативна».
Валкость джипа, так досаждающую мне на яузских набережных Москвы, Михаил оправдывает большим клиренсом и высоким ростом: «Нельзя ожидать от такого автомобиля управляемости асфальтовой машины. Он создан для того, чтобы двигаться по бездорожью. Если сравнивать с одноклассниками, крены не такие уж критичные. Хороший показатель – длинная змейка, на которой раскачиваем машину, провоцируя ее на большие крены».
Конечно, мы не могли не поэкспериментировать с кнопкой Sport. Никаких неожиданных открытий не произошло: «По старту в режиме «спорт» ничего не изменилось, педаль газа осталась точно такая же. Если в обычном режиме передачи переключаются в районе 1500 об/мин – так как дизель, то в «спорте» 3500-4000, дольше держит. Аналогичным образом в обычном режиме машина ведет себя при кик-дауне. Приседание на передние колеса при торможении, опять же за счет мягкости подвески, дает возможность лучше загрузить передние колеса. Электроника полностью не отключается, но стала мягче – дает поскользить. Удобно управлять машиной в повороте. Руль закусил в конце змейки, затем опять на торможении в повороте. Руль подкренивает, упирается, не дает дальше повернуть – при поворотах больше 90 градусов при отпускании газа и торможении. Как только углы сноса и заноса увеличиваются, электроника начинает проявлять себя более активно, закрывает газ, не дает прижать машину газом, но корректно отрабатывает с торможением колес, чтобы оставить автомобиль на правильной траектории в зависимости от положения руля».
Хочется попробовать ручной режим переключения передач – но пальцы, шаря по рулю, натыкаются не на лепестки или клавиши на ободе, а только на кнопки магнитолы. Конечно, он не особо нужен, но вот на бездорожье мог бы пригодиться. Что касается клавиш аудиосистемы, то они вообще расположены неудобно, ненароком задеваешь их и в обычном ритме движения. И при этом мелкие – когда действительно нужно, не сразу нащупаешь. «Руль слишком толстый, - говорит раллист. – А деревянная вставка на ободе скользкая. И нет места для положения пальцев на 9 и 3 часах – это неудобно».
Еще из эргономических неудобств – сидения. «Очень не нравятся сидения. Плоские. Левой ногой сильно приходится упираться, болтаешься в спинке – для активного руления совершенно не подходит. Положение ног на педальном узле: правая нога – напротив тормоза, перенос на газ – только носком, она, кстати, подвесная, а не напольная, но широкая. Левая – лучше бы поближе», - объяснил гонщик. Конечно, этот автомобиль и не предназначен для активного руления, но недостатки плоского кресла проявляются и при элементарном перестроении из ряда в ряд – чтобы не болтаться, приходиться висеть на руле. К тому же площадка для левой ноги слишком мягкая, а ведь она должна работать как упор. Кстати, в версии SRT, которой уже нельзя простить «неспортивность», есть своя проблема: при быстрой езде по извилистой дороге водитель рискует оцарапать левую ногу о торчащий рычажок стояночного тормоза. В общем, Jeep Grand Cherokee – это джип, а не спортивный кроссовер. Пытаться отключить систему стабилизации может только псих.
А так на Grand Cherokee хорошо – быстро, плавно, спокойно и даже тихо. Особенно на трассе. А в городе тесновато. Начинаешь обращать внимание на всякую бытовую мелочь: кажется, что все вокруг мало места оставляют в полосе, невежливо встраиваются перед массивным капотом. Да еще и с магнитолой трения. Ладно эти нелогичные кнопки на руле. Но чтобы слушать музыку с USB-флешки, нужно сначала загрузить ее на жесткий диск самой машины – это чудное открытие. Иногда треки загружаются два раза – и дублируются на диске. Русский язык аудиосистема передает каракулями, знакомыми всем, кто мучился лет 10 назад с неподдерживаемыми текстовыми форматами Word. Порт для флешки закрывает пластиковая крышечка, которая потерялась в недрах огромного салона в первый же день.
Если сделать скидку на непритязательность американских интерьеров, то салон Grand Cherokee отнюдь не плох – если вам тоже плевать на грубоватую кожу сидений, жесткий пластик и псевдодеревянные вставки цвета дешевого мебельного гарнитура. При пробеге в 12 000 км электроника уже начала капризничать – сначала будила диким ором клаксона строго в 4 часа утра, потом включила в салоне свет и не желала выключать. Справедливости ради, на втором автомобиле таких проблем не было.
Чтобы спастись от укачивания, для 300-километрового пробега выходного дня я поменялась с коллегой: ему нужен был вместительный автомобиль, мне – устойчивый седан для комфортной езды по трассе. И не пожалела об этом – пока не приехала в место назначения. Но об этом, а также о том, что есть хорошего под капотом и днищем Grand Cherokee, о чем надо предупреждать сотрудников мойки и как в багажник джипа запихнуть другой джип, - во второй части.
Светлана Алеева
