Тест Toyota GT86: центр жести
Запах сена, парное молоко и каша с огромным куском деревенского масла заводят городского жителя хлеще двойного чизбургера с картофелем фри. Только фастфуд выдадут из окошка готовым и аккуратно запакованным, а простую, но такую вкусную еду придется приготовить самому. Новое купе Toyota GT86 явно из натуралов – честное, как Мать Тереза, без эмульгаторов вкуса и прочих пищевых красителей. Даже при включенной системе стабилизации корму с ревом занесет на скользкой дороге так, что за пару секунд вспомнишь все яркие события своей жизни. Японцы говорят, что хотели сделать именно такой автомобиль – без турбин, адаптивного круиз-контроля и прочих современных приблуд. У них получилось. Но много ли осталось тех, кто помнит времена, когда потрепанные годами и невзгодами Celica считались спорткарами на уровне конкурентов? Тех, кто еще хочет автомобиль с прозрачным и честным управлением?
Инженеры старались максимально освободить купе от электроники и оставить только самое необходимое. Не будь всех этих современных стандартов безопасности, у машины не осталось бы не только системы стабилизации, но даже зеркал заднего вида, чтобы не портить аэродинамику. Но и без инженерных безумий с GT86 всегда весело. Рука с явным удовольствием подталкивает рычаг коробки в нужную ячейку, нога рывком уводит педаль газа вниз. Стоит коснуться тормоза и сцепления, как шины цепко хватаются за дорогу, двигатель азартно перегазовывает, а через тугой руль водитель чувствует верчение колес. Слышно, как система стабилизации притормаживает колесо, выхватывая машину из заноса, оранжевый индикатор на панели приборов постоянно мигает – мотор опять раскрутился до предела, вверх, вперед, рев! И спорткар стремительно прорывает пелену промокшего под дождем воздуха. С места до сотни за 7,6 секунды, многовато? Но только не на месте водителя, когда при скорости 130 км/ч кажется, что снимаешься в главной роли в японском фильме про дрифт.
Инженеры старались максимально освободить купе от электроники и оставить только самое необходимое. Не будь всех этих современных стандартов безопасности, у машины не осталось бы не только системы стабилизации, но даже зеркал заднего вида, чтобы не портить аэродинамику. Но и без инженерных безумий с GT86 всегда весело. Рука с явным удовольствием подталкивает рычаг коробки в нужную ячейку, нога рывком уводит педаль газа вниз. Стоит коснуться тормоза и сцепления, как шины цепко хватаются за дорогу, двигатель азартно перегазовывает, а через тугой руль водитель чувствует верчение колес. Слышно, как система стабилизации притормаживает колесо, выхватывая машину из заноса, оранжевый индикатор на панели приборов постоянно мигает – мотор опять раскрутился до предела, вверх, вперед, рев! И спорткар стремительно прорывает пелену промокшего под дождем воздуха. С места до сотни за 7,6 секунды, многовато? Но только не на месте водителя, когда при скорости 130 км/ч кажется, что снимаешься в главной роли в японском фильме про дрифт.
Откуда такой кайф? Ингредиенты незамысловаты: 2-литровый мотор мощностью 200 л. с. и 205 Нм крутящего момента, McPherson спереди, двойные поперечные треугольные рычаги сзади, электроусилитель руля, система стабилизации и самоблокирующийся дифференциал Torsen. Шины такие же, как у Prius, без спортивных замашек. Все. Никаких пряностей. Главное – в основе блюда: небольшая масса (1239 кг), низкий центр тяжести (460 мм) и посадка водителя, а также идеальная, по японским меркам, развесовка 53:47. Даже систему стабилизации настроили так, чтобы водитель сам разбирался со своими умениями. Ее можно перевести в «боевой» режим VSC Sport, который позволяет доводить машину до крайности, рискуя закрутить ее в пьяном вальсе, чтобы затем выхватить из заноса в последний момент. Впрочем, и при полном контроле электроники автомобиль с восторгом виляет хвостом. При желании можно избавиться от помощи ESP полностью, и там уж...
Все в курсе, что новый спорткар Toyota делала совместно с Subaru. Собственно, ради Toyota все и было задумано, а BRZ от Subaru, скорее всего, станет объектом желания фанатов «Плеяды». Машины мало чем отличаются технически, только разными настройками подвески. В результате, по отзывам коллег, прокатившихся на BRZ, «субаровский» спорткар кажется жестче и стабильнее. Но и GT86 не страдает от кренов.
Подвеску удалось попробовать не только на гладких серпантинах и гоночном треке, но и на пыльной грунтовке и потресканном асфальте – GT86 не расплакался и пассажиров до слез не довел.
От Subaru в купе все, в том числе и новый оппозитный мотор FA20, который снабдили системой прямого впрыска топлива от Toyota, чтобы без турбонаддува раскручивать двигатель до 7400 об/мин. Еще один вклад Toyota - шестиступенчатая «механика» и «автомат» от предыдущего поколения Lexus IS, которым перетряхнули все мозги и заставили работать как надо. Обе коробки – полный восторг!
Вокруг индекса 86 устроили ритуальные пляски, окружив его красивыми техническими образами и мистическими совпадениями. Это и намек на то, что Toyota разбирается в переднемоторных заднеприводных спорткарах, точнее на модель Corolla Levin AE86, и код разработки проекта О86А, и диаметр цилиндров и ход поршня в мм – кстати, как у Celica. Даже внутренний диаметр патрубков выхлопной системы подгадали – 86 мм.
Все недостатки эргономики не имеют значения. Удобство управлением климатом и музыкой? Кого это волнует! А ведь сделано задорно, особенно тумблеры климат-контроля. Порты для внешних устройств, пара розеток, подстаканники – минимум нужного и максимум необходимого под элегантную аскетичность, приправленную остротой красной прострочки и отделки под карбон. Красные вставки на руле и вовсе сносят крышу.
Тахометр по центру с крохотным окошком цифрового спидометра – вот единственное, что имеет значение. Обычный спидометр глаза игнорируют, зачем он тут? Спинку глубокого жесткого кресла даже не хочется опускать ниже правильного спортивного наклона. Проушины для ремня безопасности, за которым, как в большинстве купе, не надо тянуться назад, ломая спину, подкупают. Претензия одна, тоже связанная исключительно с водительским азартом – кривая траектория движения рычага АКП, к которой надо привыкнуть, чтобы не глядя врубать Drive. Японцы зачем-то упорно подчеркивали, что диаметр руля GT86 – всего 365 мм, самый маленький в истории Toyota. Не знаю, какое это имеет значение, если он просто небольшой, круглый и удобный.
Забавно, кстати, что рык двигателя, ласкающий сердце водителя GT86, вряд ли так же грозно звучит снаружи. «Тойтовцы», чтобы не попасться на ограничениях уровня шума в ряде стран, подвели звук выхлопа прямо в салон – через резиновый шланг.
В купе есть задние сидения. И на них можно даже сидеть. Или сложить, чтобы увеличить 243-литровый багажник, чтобы, как намекают маркетологи, уложить туда четыре колеса и два шлема и отправиться на трек.
Азартность машины дизайнеры старались подчеркнуть во внешности, как могли, но, на мой взгляд, немного перемудрили. Простой дизайн «Селики», так манящий своей похожестью на суперкары, смотрелся лучше, чем нагромождение аэродинамических выпуклостей. Зато коэффициент аэродинамического сопротивления всего 0,27. За счет слегка утопленных в металле фар и низкого капота GT86 похож на обиженного орла, но шеи машина сворачивает. Страшно представить, что будет твориться с этим купе в руках любителей тюнинга. Официальные ателье уже предложили свои варианты, но частные идеи, несомненно, превзойдут все ожидания.
Только машину России, хоть прием заказов уже начат, придется подождать до августа 2012 года – начало поставок купе совпадет с премьерой на Московском автосалоне. И цена оказалась не столь пугающей, как на Subaru – базовая стоимость составит 1 349 000 рублей: ксенон, мультимедийная система, навигация, раздельный климат-контроль, бесключевой доступ и кнопка запуска двигателя, круиз-контроль, система стабилизации и ABS. Опционально доступен подогрев сидений, кожаная отделка салона и «автомат». Топовая модификация от 1 479 000 рублей идет только с АКП.
Красный цвет для GT86 предусмотрен по умолчанию, за другие оттенки придется доплачивать 14 000 рублей. В их числе черный, синий, белый, серебристый, оранжевый и серый. Hyundai Genesis, проигрывая Toyota GT86 своим нервным поведением на дороге, может отыграться на части клиентов за счет своего насыщенного зеленого в списке возможных цветов – ведь внешность в этой категории имеет значение. Стоимость Genesis с 250-сильным мотором и восьмиступенчатым «автоматом» начинается от 1 599 000 рублей.
Купе BMW 1-й серии дешевле, но за 1 104 000 рублей машина практически пустая, мотор – 156-сильный. Близка по цене модификация 125i – с 218-сильным двигателем, за 1 364 000 рублей, да дизельная 123d за 1 345 000 рублей.
Остальные соперники переднеприводные. Например, обворожительный Peugeot RCZ. Он комфортный, тихий, но достаточно жесткий, чтобы доставить удовольствие в поворотах. Тем не менее, француз по азарту отстает от японца. Зато Peugeot – самый дешевый: от 1 199 000 рублей, правда, за машину с 1,6-литровым мотором, и от 1 299 000 рублей за 200-сильный двигатель.
Ближе всего к GT86 только Mazda MX-5: задний привод, идеальная развесовка по осям 50:50, масса в 1150 кг, нужно только закрыть глаза на непрактичность родстера и отсутствие задних сидений, а открыть их ровно на 12 секунд, когда крыша начнет складываться. Цены на MX-5 стартуют от 1 301 000 рублей.
Светлана Алеева
Фото автора и компании Toyota