Эмоциональная разрядка. Тест-драйв Porsche Taycan Cross Turismo

Представителей Porsche не стыдно похвалить за искренность. Они в открытую признают, что Taycan — это крутая игрушка, и владеть ей без личной зарядной станции, полагаясь только на инфраструктуру, у нас пока невозможно. Разумеется, гараж большинства клиентов состоит не из одной и даже не из двух машин — и все же случалось мне видеть, как эти красивейшие продолговатые тела крались в правом ряду за чадящими «газелями», чтобы сберечь последние крохи заряда.

В этом смысле «Тайкан» похож на девушку в вечернем платье, которая спустилась в метро: при всех несомненных ее достоинствах риск застрять каблуком в эскалаторе заметно отличается от нуля. Тут-то на сцену и выходит версия Cross Turismo — с более практичным пятидверным кузовом, в пластиковом обвесе и с дополнительной парой сантиметров под днищем. Не то чтобы это страховало вас от возможности замереть с разряженной батареей, но дополнительную уверенность все же дает. Хотя бы психологическую.

Эта теория подтверждается статистикой реальных заказов: кросс-версии уже выбирает почти половина российских покупателей «Тайкана», и это притом, что модель еще толком не на слуху и не на улицах. Даже в наличии у дилеров Cross Turismo пока не встречается, хотя стандартных седанов на момент написания этого текста видно целых семь — причем отдают их без «допов» и прочей нечисти. Словом, если с «Панамерой» идеологические эксперименты не сработали, то здесь они, кажется, в точку.

При этом надо понимать, что технических изменений в Cross Turismo минимум: по сути сводятся они только к форме кузова, а остальное регулирует электроника. Например, повышенный клиренс достигается только давлением в одинаковых для всех «Тайканов» пневмобаллонах, программно же активируется и режим Gravel, в котором позже срабатывают ABS и система стабилизации, чтобы вам было проще носиться по грунтовкам.

Кстати, не обращайте внимание на лихие пыльные фотографии: ради фотосессии организаторы согнали Taycan Cross Turismo с асфальта, но в сжатую трехчасовую программу теста эти участки не попали, да и вообще никакого разделения между версиями предусмотрено не было. Седаны и универсалы скопом, от самых простых исполнений до трансгалактических Turbo S — все вперемешку, только успевай пересаживаться и как-нибудь собирать впечатления. Разумеется, я начинаю сразу с десерта.

Цифровой наркотик

Ведь безотносительно того, какой конкретно «Тайкан» вы покупаете, окружающие думают, что это тот самый, с разгоном до сотни за 2,8 секунды — а вы, соответственно, кто-то вроде сухопутного космонавта. Я много слышал о том, как эта штука умеет телепортироваться с места, но первый старт в режиме launch control все равно оказывается феноменальным. И второй тоже. И третий.

Я не слишком силен в биологии, и все же рискну предположить, что не тот орган назвали «точкой G» — как минимум потому, что у мужчин он тоже есть. Силища, с которой прыгает вперед топовый электрический Porsche, точно нажимает на что-то внутри моего тела, доводит до дрожи и выпускает наружу поток смеха, нецензурной брани и желания немедленно закурить.

По сравнению с традиционными игроками суперкаровской элиты, от 911 Turbo S до Aventador, здесь покоряет именно безжалостность первого рывка. Примерно так опытный травматолог вправляет сустав: резко, решительно и неожиданно для пациента. И не важно, что команду в этом случае даю я сам.

Правда, через несколько секунд электрическая эффективность уже начинает работать во вред эмоциям. Однажды припечатав вас к спинке кресла, Taycan даже не пытается развлекать звуком или толчками на переключениях — ведь они здесь просто отсутствуют. С бешеной скоростью меняются цифры на спидометре, попутный трафик будто бы замирает, но смотришь на это уже слегка отстраненно.

Попробую сформулировать для тех, кто хоть раз в жизни рубился в компьютерные стрелялки: вот бензиновый суперкар — это когда вы нашли самую мощную пушку, много патронов к ней и пошли устраивать кровавую баню на последнем уровне. А Taycan — это игра в «режиме бога»: круче вас нет вообще никого, но полностью погрузиться в процесс и искренне кайфануть уже не выходит.

И дело не в том, хорош Taycan или плох — откровенно говоря, он великолепен. Но именно версии Turbo S присущ этот эмоциональный контраст: вкачав в ваши вены три литра эндорфина на первых секундах разгона, суперкар резко перекрывает кран, и начинается ломка. Кажется, тут нужен детокс.

Система охлаждения

Будто специально, в тестовом выводке припасен и обычный Porsche Taycan — самый базовый, заднеприводный, без шильдиков S и прочего. В Porsche говорят, что это единственная подобная машина в России: все клиенты заказывают что-нибудь покруче. И я их понимаю, ведь с мощностью 408 л.с. разгон здесь… Ну, классный. Никому не придет в голову называть медленным автомобиль, разменивающий сотню за 5,4 секунды, и все же это почти гражданский уровень — примерно как у двухлитрового Cayman на «механике» или, скажем, BMW 330i.

Отзывчивость акселератора безупречна, как и у любого электрокара, но разгон здесь уже не перегружает все органы чувств, поэтому можно отвлечься на другие вещи и представить, что вы получаете за семь миллионов рублей — по нынешним временам это не такие уж и деньги.

Тестовая машина почти на треть дороже, но львиная доля этой разницы заключена в декоре — окраска кузова за сотню тысяч рублей, кожаный салон за три сотни с лишним, дисплей для переднего пассажира (87 тысяч) и так далее. И даже сквозь это великолепие прослеживается экономия: сколько бы вы ни заплатили, от лысого пластика в отдельных местах, вроде гашетки выбора режимов движения на руле, это не спасет. Впрочем, тут я ничего нового не скажу — водораздел качества проходит через дебют 911 в кузове 992 (или восьмой Volkswagen Golf), а причина всем известна. На «дизель» начинается и на «гейт» заканчивается.

Пора бы перестать брюзжать и на засилье цифровых экранов, да только с их наполнением точно можно было поработать повнимательнее — никто же не связывал руки спецам по эргономике! Но логика интерфейсов местами требует вдумчивого изучения и привыкания, некоторые функции дублируются, другие словно перепутаны местами, а виртуальный тачпад на нижнем дисплее, который по-лексусовски управляет верхним — и вовсе необъяснимое решение. Он и не под рукой, лежащей на подлокотнике, и до центрального экрана от него тянуться всего 20 сантиметров — словом, кажется, что интерьерщики просто не придумали, чем заполнить виртуальное пространство, и сделали вот так.

А кто додумался спрятать селектор трансмиссии за обод руля? Положим, между драйвом и реверсом еще можно переключаться вслепую, а вот паркинг включается только так: наклонился вправо, прицелился, нажал.

Поймите правильно, у меня нет никакого желания почем зря критиковать этот интерьер. Просто если раньше даже в базовом Porsche, без кожано-замшевых понтов и навороченного оборудования, вы все равно первым делом отмечали, что тут все безупречно продумано для водителя, то теперь видите засилье экранов и не очень понимаете, как ими пользоваться. Хотя посадка по-прежнему идеальна, а антураж подзуживает мчать.

Рабочее напряжение

Поэтому единственно правильный способ восприятия «Тайкана» — все-таки в динамике. И здесь мне милее всех как раз версия Cross Turismo 4S, которую вы видите на большинстве фотографий. Смотрите, почему.

Во-первых, стоит она всего (да, всего!) на 2,5 млн руб. дороже самого простого «Тайкана», а если смотреть именно на линейку Cross Turismo, то разница с базовой полноприводной «четверкой» и вовсе составит 1,5 млн. Право слово, на эстетику вроде цветной прострочки, тисненых логотипов и прочих ковриков можно потратить намного больше. При этом «под капотом» у вас уже 571 электрическая сила, а разгон до сотни занимает 4,1 секунды — это лучше, чем у более дорогих 911 Carrera 4 или Panamera 4S.

Но главное, что этот разгон получается самым гармоничным. Уже всерьез кружит голову, как у любого достаточно мощного электрокара, но еще не рождает диссонанса между стартом и полетом, как в случае Turbo S. Один миг — и вот вы мчите точно туда и так, как хотите. А раз так, наконец появляется смысл поговорить о настройках шасси.

По большому счету, Taycan очень похож на «Панамеру». Пневмобаллоны, активные стабилизаторы, подруливающая задняя ось — все это здесь для того, чтобы скомпенсировать нескромную массу. Причем разница здесь сильно меньше, чем можно подумать: да, сама батарея весит без малого 600 кг, но по паспорту электрический Porsche тяжелее бензинового лишь на полторы сотни, а вдобавок сконцентрировано все в полу и между осей.

Результат получается ошеломительный. На серпантинах близ Геленджика запас скорости, уверенности и «держака» в этом шасси таков, что к нему просто невозможно подобраться без досконального знания дороги и уверенности в отсутствии трафика. Taycan просто переваривает поворот за поворотом, беспрекословно слушаясь искреннего, прозрачного руля (вот уж чего не ждешь от электрокара!), внятно подкручиваясь на выходе благодаря «железному» электронно-управляемому дифференциалу на задней оси и удивляя по-спортивному хлестким замедлением — за которое, кстати, по большей части отвечают электромоторы, а не тормозные механизмы.

Лишь в совсем узких шпильках 2,3 тонны технологий заставляют шины скулить — причем уже не важно, боевые ли это Pirelli P Zero на Taycan Turbo S или универсальные гражданские Cinturato P7 на Cross Turismo 4S. Да и разницу в настройках подвески (мы же помним, что там все чисто программное?) в ходе короткого теста не уловить: больше на ощущения влияет сама дорога. Но похоже, что оптимальный рецепт для всех один: руль и амортизаторы в Sport, потому что Sport Plus все же скидывает с внезапных кочек, силовую установку в максимальный режим — и погнали.

Куда? К новым вершинам, разумеется. Porsche Taycan наращивает лидерство на российском рынке электрокаров, потихоньку отрываясь от Audi e-tron, и помимо автомобильно-инженерных причин свое дело тут делает хайп. Taycan — это модно, круто, желанно, а еще (в отличие от Tesla) полностью официально и с гарантией. Только за этот год, по прогнозам, у нас будет продано более 500 таких автомобилей (446 уже переданы владельцам), а Cross Turismo лишь укрепит эту динамику.

А хотите знать, как выглядит тройка самых популярных моделей Porsche в России по итогам первых девяти месяцев года? Предсказуемо Cayenne (2370 экземпляров), логично Macan (1036) и… Ага, он самый, электрический. 911, Panamera, Cayman, Boxster — все позади. И кризис кризисом, а такие результаты самой электронной и электрической модели в разгар дефицита полупроводников заставляют крепко задуматься.