Еще в прошлом году Евгений Шмелев, будучи главным конструктором АвтоВАЗа, выступал с критикой стратегии автозавода, а сегодня назначен вице-президентом по техническому развитию. Кто-то считает нового топ-менеджера “крайним”, другие уверены, что так будет проще держать амбициозного управленца под контролем. Сам Шмелев, 25 лет отработавший на ВАЗе и продолжающий пропагандировать идею о вазовском потенциале, признается, что назначение было неожиданным, а статус вице-президента по развитию фактически заставляет отвечать, по его собственным словам, “за все”.
Денег на новейшее оборудование для НТЦ Шмелев не жалеет, однако признает, что проектов новых нет. Сейчас все работы сосредоточены в основном на пресловутом “лоу-косте”, основными объектами разработки и испытаний по лицензионной модели RF-90 считаются придуманные на ВАЗе бампер, фары и прочие элементы интерьера и экстерьера. Бывший главный конструктор искренне удивляется, почему народ заждался нового авто от АвтоВАЗа , и терпеливо объясняет, почему на создание автомобиля уходит столько времени.
Что на самом деле у нас есть, что нам дадут, а куда не пустят – об этом Евгений Шмелев рассказал AutoNews.ru в святая святых – в вазовском НТЦ.
– Евгений Николаевич, давайте начнем вот с чего. В прошлом году вы, являясь главным конструктором, передали письмо Путину чуть ли не с просьбой спасти завод и с критикой (как вы говорите, с предложениями) по стратегии АвтоВАЗа. Расскажите, как все было на самом деле.
– Хорошо, давайте внесем ясность. Это не был формат открытого письма или письма в прессу. Письмо было подготовлено по предложениям, связанным с доработкой стратегии, потому что я считал и продолжаю считать, что потенциал, который имеется в научно-техническом центре (НТЦ), должен реализовываться. И реализовываться на новых проектах. Понятно, что на первой стадии, с точки зрения быстрого предложения рынку, может быть лицензионный продукт – для того чтобы минимизировать время и затраты и приобрести новые знания. Но, так или иначе, мы должны иметь возможность серьезного развития, включая использование потенциала НТЦ, который фактически уникален в нашей стране – как с точки зрения специалистов, так и с точки зрения материальной базы. Поэтому я, как член совета генеральных и главных конструкторов, попросил председателя совета В. В. Путина учесть это при доработке стратегии АвтоВАЗа. Вот по факту что было сделано.
– Реакция от Путина была?
– Была. Формальная реакция заключалась в том, что председателем правительства было поручено отработать вопрос профильным министерствам и ведомствам. И, на мой взгляд, это нашло отражение в скорректированной стратегии, которая появилась в этом году. Стратегия была дополнена периодом после 2014 года, до этого там слабо просматривалась перспектива до 2020 года. Изменения заключаются в том, что теперь до 2020 года мы присутствуем во всех классах, в том числе и в классе С, о который столько копий ломали. Но я думаю, что это дополнение все же было выполнено в штатном режиме и влияние моего обращения было минимальным.
– Я не ошибаюсь, вы излагали в том письме мнение, что считаете отсталыми те технологии и платформы, с которыми ВАЗу – а стало быть, и вам теперь – придется работать?
– Слово “отсталые” некорректно. Все относительно – смотря о каком горизонте планирования мы говорим. Если говорить о моделях, которые должны обеспечить жизнедеятельность завода на 10-15 лет вперед, ясно, что ограничиваться уровнем сегодняшних лицензионных продуктов недостаточно – должно быть развитие лицензионных продуктов либо другое предложение.
– Но вы разделяете мнение, что купленные у Renault платформы – устаревшие?
– Нет, не разделяю. Потому что, если сравнивать их с тем, что мы имеем сегодня на конвейере АвтоВАЗа, нельзя сказать, что это устаревший продукт. С точки зрения рыночной ниши, которую мы должны освоить, начав производство лицензионных автомобилей менее чем через два года, говорить о том, что эти продукты устаревшие, совершенно некорректно. Еще раз повторю: всегда нужно говорить о горизонте планирования. Вот если говорить о следующем периоде в 10-15 лет, то в любом случае через некоторое время понадобится обновленный продукт.
– Вы сказали, у ВАЗа есть много собственных наработок. Какие из них мы могли бы с гордостью выложить французам? Что у нас есть?
– Не знаю, как насчет гордости, но без ложной скромности наработок действительно немало. У нас разработаны образцы электромобилей, разработаны и прошли испытания прототипы автомобилей на газовом и водородном топливе, имеется опыт создания вариантов гибридных автомобилей. У нас же в недавнем прошлом были проведены работы по адаптации в машины дизельных двигателей – и такие машины выпускались. У нас есть, помимо “Нивы”, разработки по полноприводным модификациям наших переднеприводных автомобилей, все варианты. У нас, в принципе, очень много есть того, что могло бы рассматриваться потенциально для дальнейшего внедрения. Вопрос один – сроки подготовки производства, деньги и, самое главное, – окупаемость. С этим проблема. На стадии предпроектной, ниокровской есть многое. Это многое далеко не всегда находит воплощение в товарной продукции. Но это не значит, что кругом враги, сознательно препятствующие внедрению. Есть реальная экономика. Нужно понимать, что это огромные усилия и огромные вложения. И поэтому любой из этих проектов можно рассматривать в качестве потенциального внедрения – как по автомобилям, так и по силовым агрегатам, но это должно увязываться с внятными позициями на рынке, объемами, индустриальными решениями по заводу и, самое главное, с экономической эффективностью. Наша рыночная ниша предполагает окупаемость на значительных объемах и при относительно невысоких ценах. И мы можем предлагать решения только при их востребованности потребителем. Решения, повышающие потребительскую привлекательность наших автомобилей, но реально окупаемые на прогнозируемых объемах.
– А где же находятся все эти разработки? Лежат где-то в шкафах, в кабинетах инженеров, в замороженном виде и т. д.?..
– Сейчас в шкафах мало что лежит – в основном все в компьютере находится. И не в замороженном состоянии, а в архивированном. Конечно, оно лежит и не может никуда деться, кроме каких-то аварийных ситуаций, взрывов и землетрясений. (Смеется.)
– Вы ведь долгое время возглавляли работу над проектом С, который считался практически завершенным. Вы можете сейчас взять из этого проекта какие-то готовые решения и использовать их в проекте B0?
– Этот вопрос можно разделить на две части: это все то, что архивировано в виде моделей, чертежей и что можно было бы непосредственно использовать, и – условно говоря – те знания, которые люди получили, работая над этими проектами...
– То есть какие-то абстрактные знания...
– Не абстрактные – совершенно конкретные: как проектировать, к каким результатам это приведет, какие особенности эксплуатации нужно учитывать. И вот второе – значительно важнее, чем первое. Потому что взять тот же проект С, который вы затронули, – если мы его в 2010-2011-м по разным обстоятельствам не смогли поставить на производство, то хранить его и ставить через пять лет в том же виде уже никому не нужно. Даже хотя бы из необходимости переработки стиля, не говоря уже о том, что и техника пойдет вперед. Но люди, которые этим занимались, используют полученные знания как для проектов, которые будут, согласно нашей стратегии, в классе С, так в других проектах.
– А много людей-то осталось?
– Конечно, ушел большой пласт людей, прежде всего пенсионного возраста, обладавших опытом предыдущих проектов. Но основная часть зрелых специалистов осталась и работает. И с появлением той внятности, которую обрели в этом году, я думаю, мы будем наращивать потенциал людей, способных вести разработки. При необходимости – и этот вопрос тоже обговорен – в тех критических областях, которые важны для разработки новых продуктов, будем решать вопрос приема новых людей.
– Какие области считаются критическими на сегодняшний день?
– Критические области всегда следующие: это CAD и CAE – разработки, то есть работы, связанные с разработкой геометрических и математических моделей, с построением цифрового макета и виртуальным анализом – как по продукту, так и по моделированию технологических процессов. Здесь всегда зона критическая, и здесь мы будем прилагать специальные усилия и уже готовим отдельные программы. Это не значит, что мы здесь слабы. На самом деле, в этой области мы лучшие в стране – с точки зрения автомобилей, и это можно говорить абсолютно спокойно, потому что других технических центров такого уровня просто не осталось. Но мы отстаем от Renault в этой части – это тоже абсолютно понятно, и нужно к этому уровню подтягиваться.
– Со знаниями ясно. А конкретные технические решения из проекта С в B0 как-то можно внедрить? Ведь жалко: в проект С были вбуханы миллионы...
– В B0 мы эти решения не внедрим. В чем смысл лицензионного продукта – в том, чтобы с минимальными изменениями, не тратя ни времени, ни сил на новые разработки, поставить автомобиль в кратчайшие сроки на конвейер, начать его продавать и возвращать деньги. Если мы начнем менять лицензионный продукт с момента его покупки, то непонятно, зачем мы его в таком виде покупали. Конечно, будет изменение внешнего вида, символика будет вся изменена, чтобы бренд подчеркнуть. Но смысл лицензионного продукта в чем: купил лицензию – быстрее ставь на производство. Другое дело, что мы уже наметили с партнерами, как мы дальше будем развивать этот продукт – с учетом дальнейших наших планов.
– Объясните: что за “технологии” все-таки нам были переданы Renault-Nissan? Это описание конструкции автомобиля?
– Если говорить формально о так называемой “передаче технологий” по лицензионному соглашению, то это набор файлов, содержащих как конструкторские и технологические документы, так и другую информацию, требующуюся для обеспечения жизненного цикла автомобиля (будь то, например, сертификация, ремонт или техническое обслуживание). Документация охватывает все этапы: часть документов относится к математическим моделям, к составу автомобиля – это конструкция. Часть документов относится к технологии – то есть к процессу изготовления деталей автомобиля. Часть документов – сертификационные свидетельства. Еще часть документов нужна для организации послепродажного обслуживания. То есть весь тот набор документов, который нужен для того, чтобы все основные этапы жизненного цикла автомобиля были закрыты. Это не значит, что там все! Лицензия, как правило, имеет много ограничений – в том числе и эта. То есть лицензия – это всегда ограниченная продажа ограниченного количества знаний. Но основные этапы жизненного цикла она поддерживает.
– Игорь Комаров озвучивал мысль о том, что у ВАЗа с некоторых пор есть доступ к любым технологиям Renault-Nissan, к техническим библиотекам. Что это значит на практике?
– Комаров никогда не говорил, что есть доступ к ЛЮБЫМ технологиям. Речь идет о доступе к определенным информационным системам – ясно, что это доступ не ко всему. Это и конструкция, и технологические карты, но – в рамках выделенных прав. Сейчас мы говорим только о платформе B0 и об ее развитии, то есть платформе X52 (на которой будет построено следующее поколение Renault Logan. – Прим. ред.). Во-вторых, конечно же, каждый доступ – это результат решений на уровне топ-менеджмента и акционеров компаний, закрепленный определенными соглашениями. То есть мы можем сейчас пользоваться доступом к тому, что есть в рамках лицензионного соглашения. Что немаловажно – открыт доступ к базе нормативных документов, которые позволяют на очень многое смотреть с точки зрения требований не только к узлам автомобиля B0, но в целом к любым узлам. И мы действительно имеем доступ не только к платформе B0, но и к другим платформам – мы их сравниваем, смотрим, делаем выводы, учимся. Мы это уже используем.
– В перспективе возможно вести речь о приобретении новой платформы?
– Конечно. Мы тесно работаем с Renault в том числе по вопросам их и наших платформ для некоторых рынков. Стратегия АвтоВАЗа может в каких-то параметрах корректироваться, но в целом она говорит о чем: первое – АвтоВАЗ собирается развиваться, второе – он собирается увеличить мощности по производству, третье – он собирается присутствовать как минимум в трех классах: то, что у нас называется “лоу-кост” (там, где дешевле АвтоВАЗа никто не будет продавать), в сегменте B и сегменте С и, кроме того, в нишевых автомобилях этих сегментов (кроссоверы). Еще раз повторю, что я буду стремиться к тому, чтобы потенциал НТЦ был использован по максимуму и было обеспечено его развитие, так как я придерживаюсь взгляда: если есть потенциал, то мы обеспечиваем возможность управления продуктом. Если потенциала нет – то и обеспечение соответствующее.
– Почему вы так радеете за потенциал НТЦ? Потому что вы местный, двадцать лет отработали на заводе?
– Да при чем тут это. У меня убеждение в этом смысле такое: основное – это всегда люди и мозги. Нет людей и мозгов – можно сделать что угодно с заводом, городом и страной.
– Вы можете озвучить, что реально нового было сделано с точки зрения техразвития за последние пять лет на ВАЗе?
– Да вы сами все знаете. Во-первых, были доделаны те программы, которые запустились раньше. “Приору” запустили целиком – то есть все три модификации в семействе, “Калину” доделали, насытили кучей опций – вы сравните автомобиль, который был пять лет назад, и сейчас – какой тогда был выбор комплектаций в “Калине” и в “Приоре” – и какой сейчас. Если вы возьмете сегодняшний автомобиль и сравните с европейским аналогом этого класса, очень мало отличий, все есть практически – а это тоже большая работа. Запущены производственные мощности для того, чтобы все это было до конца реализовано, были начаты новые разработки – тот же проект С. Доведены были проекты силовых агрегатов – приоровский движок 126-й запустили, 1,4 литра движок на “Калину”. Мы практически сейчас заканчиваем модернизацию восьмиклапанника, который очень перспективен. Мы продолжаем работу по двигателю 1,8 л, мы модернизацию коробки передач с улучшением характеристик подготовили... Все эти работы продолжаются и, надеюсь, будут завершены. Тут важно программы разработать, принять и обеспечить выполнение.
– Какие двигатели пойдут на проект B0?
– С самого начала пойдут двигатели, которые приобретены по лицензии, – это двигатели серии K7 и K4, то есть восьми- и шестнадцатиклапанные объемом 1,6 литра. Дальше – варианты, о которых пока говорить рано.
– А с коробкой-“автомат” у вас что?
– Мы обязательно будем работать над интеграцией в автомобиль автоматической коробки передач и уже в этом году начнем вести работу по-серьезному – все, что могу сказать. Самостоятельно АвтоВАЗ не будет разрабатывать автоматическую коробку передач – для этого нужны совсем другие инженерные силы.
– Абсолютно непонятно, почему так долго продвигается работа над проектом “лоу-кост”. Ведь это суть облегченная “Калина”, и сколько лет уже о ней говорят...
– Что значит “долго”? Сначала эскизы стиля, после того как эскизы выбраны, нужно построить в математике, все проверить.
– Ну не пять же лет рисовать и строить в математике?
– Да кто вам говорил про пять лет? На самом деле, бюджетный автомобиль серьезно стартовал в прошлом году.
– И Артяков, и Алешин постоянно говорили об этом проекте несколько лет назад...
– Серьезный старт проекта был в прошлом году. Все, что было до этого, – это намерения. А вот серьезный старт проекта, начиная с разработки стиля и проектирования конструкции, был лишь в прошлом году. Поэтому, если мы его закончим в 2011 году, как и предполагаем, это будет грандиозный успех по срокам. Это наша проблема, знаете, почему? Мы начинаем говорить о проекте, когда проекта еще нет. Начинаем трезвонить: у нас будет “лоу-кост”, а “лоу-кост” никто толком еще не нарисовал. Не надо о проектах раньше времени говорить – это мое мнение. Я очень уважаю компанию Porsche, так вот они нам в недавнем прошлом показали, что такое нормальный цикл разработки – и этот нормальный цикл разработки значительно больше поверхностного представления людей об этом. Когда мы с этой уважаемой компанией хотели посотрудничать над проектом 2116 и показали наши амбициозные цели по срокам, они сказали: “Спасибо, мы не авантюристы”. Поэтому, если убрать всю мишуру и смотреть от фактического старта, то проект абсолютно объективен по срокам.
– Ну а испытания какие-нибудь в настоящее время ведутся? Своего-то продукта нового пока ведь нет. По лицензионному продукту они минимальны?
– Конечно, ведутся. Полтора месяца назад успешно закончили цикл испытаний по “Евро-5”, потому что в Европе с этого года все автомобили по “Евро-5”. В России планируется внедрение новых требований, связанных с ремнями безопасности, через какое-то время с детским сиденьем – это же начинается и в Европе с февраля следующего года. Дальше – это защита пешехода, внедрение дополнительно к АБС системы брейк-ассистанс. Обязательным условием – и это условие заложено в нормативных документах – является проведение периодических испытаний на соответствие уже омологированным образцам – немалый кусок работы. Очень много работ, связанных с поставщиками, это и программа сокращения затрат, введение новых поставщиков, изменение конструкций, и это цикл испытаний на каждое изделие. И мы – одни из немногих в стране, кто у себя по-честному проводит все испытания.
– У вас ведь действительно есть уникальное оборудование, аэродинамическая труба, например – колоссальное сооружение. Она вообще используется сейчас?
– Конечно. Возьмем тот же автомобиль, о котором мы говорим, – лицензионный, – мы делаем новый бампер, новую решетку радиатора – это требует аэродинамических испытаний. Второе – это требует оценки охлаждения подкапотного пространства. Третье – требует тех же испытаний с точки зрения шумов от распределения потоков ветра – это все свои исследования, и они проводятся. Далее – бюджетный автомобиль. Несмотря на то что это платформа “Калины”, внешний вид другой, и это тот же вопрос аэродинамики, загрязняемости, охлаждения подкапотного пространства, – это все проходит через комплекс аэродинамических испытаний. Нельзя сказать, что они работают в три смены и очередь выстроилась из автомобилей, но загрузка, позволяющая эксплуатировать оборудование и повышать на этой основе квалификацию, остается. Я бы хотел, чтобы оно эксплуатировалось еще больше – но для этого нужны проекты.
– Ну а ваш уникальный испытательный полигон вы все-таки отдали НАМИ?
– Нет, полигон остается у АвтоВАЗа, мы проводим все испытания, особенно те, которые связаны с новыми требованиями по удовлетворению нормам токсичности, и их достаточно много. На скоростной дороге на полигоне все это испытывается. Я сейчас не берусь сказать, в каком юридическом статусе находится полигон, но с точки зрения технической и с точки зрения обеспечения его работой он у нас. Там работают люди из нашей службы, там обеспечена программа испытаний.
– А с переходом на импортные комплектующие не придется ли снова перерисовывать модель “лоу-кост”?
– “Переход на импортные комплектующие” – это термин никакой. Импортные комплектующие уже есть – увеличивать их долю просто ради лозунга никто не собирается. Привлечение зарубежных поставщиков, которые имеют знания в этой области, да, эта тенденция, я надеюсь, будет увеличиваться – с точки зрения повышения компетентности, но с условием локализации производства.
– А какой же процент импортных комплектующих в “лоу-косте” будет?
– Не могу сказать, потому что не все поставщики номинированы.
– Но на автосалоне в Москве покажете этот автомобиль?
– “Лоу-кост” в Москве не покажем, потому что рано. Там будет представлен новый автомобиль Lada – лицензионный R90 с планируемыми изменениями внешнего вида. Если мы покажем “лоу-кост” так рано, опять скажут – что же вы показали и до сих пор не сделали. С “Калиной” так было: сколько лет ее показывали – лет пять, кажется... Поэтому будут представлены уже выпускаемые автомобили с теми дополнительными опциями, которые появятся в новом модельном году.
P.S. После беседы с г-ном Шмелевым для корреспондента AutoNews.ru была организована экскурсия по дизайн-центру НТЦ. Согласно мировой практике, фотокамеру у нас отобрали – к сожалению. Показали автомобили Lada “лоу-кост”, а также RF-90, что называется, “вживую”, в железе, а также эскизные варианты фейслифтинга для Lada Kalina. Автомобиль “лоу-кост” (на который брошены все силы НТЦ) действительно существует и выглядит гораздо объемнее привычной “Калины”. Однако по факту это все пока не более чем прототип: списка поставщиков нет, утверждение дизайна автомобиля руководством компании, говорят дизайнеры, должно состояться 16 июля. Ну а универсал RF-90, как уже было сказано, совсем скоро смогут увидеть все желающие во время Московского автосалона – 2010.
Елена Костякова
Денег на новейшее оборудование для НТЦ Шмелев не жалеет, однако признает, что проектов новых нет. Сейчас все работы сосредоточены в основном на пресловутом “лоу-косте”, основными объектами разработки и испытаний по лицензионной модели RF-90 считаются придуманные на ВАЗе бампер, фары и прочие элементы интерьера и экстерьера. Бывший главный конструктор искренне удивляется, почему народ заждался нового авто от АвтоВАЗа , и терпеливо объясняет, почему на создание автомобиля уходит столько времени.
Что на самом деле у нас есть, что нам дадут, а куда не пустят – об этом Евгений Шмелев рассказал AutoNews.ru в святая святых – в вазовском НТЦ.
– Евгений Николаевич, давайте начнем вот с чего. В прошлом году вы, являясь главным конструктором, передали письмо Путину чуть ли не с просьбой спасти завод и с критикой (как вы говорите, с предложениями) по стратегии АвтоВАЗа. Расскажите, как все было на самом деле.
– Хорошо, давайте внесем ясность. Это не был формат открытого письма или письма в прессу. Письмо было подготовлено по предложениям, связанным с доработкой стратегии, потому что я считал и продолжаю считать, что потенциал, который имеется в научно-техническом центре (НТЦ), должен реализовываться. И реализовываться на новых проектах. Понятно, что на первой стадии, с точки зрения быстрого предложения рынку, может быть лицензионный продукт – для того чтобы минимизировать время и затраты и приобрести новые знания. Но, так или иначе, мы должны иметь возможность серьезного развития, включая использование потенциала НТЦ, который фактически уникален в нашей стране – как с точки зрения специалистов, так и с точки зрения материальной базы. Поэтому я, как член совета генеральных и главных конструкторов, попросил председателя совета В. В. Путина учесть это при доработке стратегии АвтоВАЗа. Вот по факту что было сделано.
– Реакция от Путина была?
– Была. Формальная реакция заключалась в том, что председателем правительства было поручено отработать вопрос профильным министерствам и ведомствам. И, на мой взгляд, это нашло отражение в скорректированной стратегии, которая появилась в этом году. Стратегия была дополнена периодом после 2014 года, до этого там слабо просматривалась перспектива до 2020 года. Изменения заключаются в том, что теперь до 2020 года мы присутствуем во всех классах, в том числе и в классе С, о который столько копий ломали. Но я думаю, что это дополнение все же было выполнено в штатном режиме и влияние моего обращения было минимальным.
– Я не ошибаюсь, вы излагали в том письме мнение, что считаете отсталыми те технологии и платформы, с которыми ВАЗу – а стало быть, и вам теперь – придется работать?
– Слово “отсталые” некорректно. Все относительно – смотря о каком горизонте планирования мы говорим. Если говорить о моделях, которые должны обеспечить жизнедеятельность завода на 10-15 лет вперед, ясно, что ограничиваться уровнем сегодняшних лицензионных продуктов недостаточно – должно быть развитие лицензионных продуктов либо другое предложение.
– Но вы разделяете мнение, что купленные у Renault платформы – устаревшие?
– Нет, не разделяю. Потому что, если сравнивать их с тем, что мы имеем сегодня на конвейере АвтоВАЗа, нельзя сказать, что это устаревший продукт. С точки зрения рыночной ниши, которую мы должны освоить, начав производство лицензионных автомобилей менее чем через два года, говорить о том, что эти продукты устаревшие, совершенно некорректно. Еще раз повторю: всегда нужно говорить о горизонте планирования. Вот если говорить о следующем периоде в 10-15 лет, то в любом случае через некоторое время понадобится обновленный продукт.
– Вы сказали, у ВАЗа есть много собственных наработок. Какие из них мы могли бы с гордостью выложить французам? Что у нас есть?
– Не знаю, как насчет гордости, но без ложной скромности наработок действительно немало. У нас разработаны образцы электромобилей, разработаны и прошли испытания прототипы автомобилей на газовом и водородном топливе, имеется опыт создания вариантов гибридных автомобилей. У нас же в недавнем прошлом были проведены работы по адаптации в машины дизельных двигателей – и такие машины выпускались. У нас есть, помимо “Нивы”, разработки по полноприводным модификациям наших переднеприводных автомобилей, все варианты. У нас, в принципе, очень много есть того, что могло бы рассматриваться потенциально для дальнейшего внедрения. Вопрос один – сроки подготовки производства, деньги и, самое главное, – окупаемость. С этим проблема. На стадии предпроектной, ниокровской есть многое. Это многое далеко не всегда находит воплощение в товарной продукции. Но это не значит, что кругом враги, сознательно препятствующие внедрению. Есть реальная экономика. Нужно понимать, что это огромные усилия и огромные вложения. И поэтому любой из этих проектов можно рассматривать в качестве потенциального внедрения – как по автомобилям, так и по силовым агрегатам, но это должно увязываться с внятными позициями на рынке, объемами, индустриальными решениями по заводу и, самое главное, с экономической эффективностью. Наша рыночная ниша предполагает окупаемость на значительных объемах и при относительно невысоких ценах. И мы можем предлагать решения только при их востребованности потребителем. Решения, повышающие потребительскую привлекательность наших автомобилей, но реально окупаемые на прогнозируемых объемах.
– А где же находятся все эти разработки? Лежат где-то в шкафах, в кабинетах инженеров, в замороженном виде и т. д.?..
– Сейчас в шкафах мало что лежит – в основном все в компьютере находится. И не в замороженном состоянии, а в архивированном. Конечно, оно лежит и не может никуда деться, кроме каких-то аварийных ситуаций, взрывов и землетрясений. (Смеется.)
– Вы ведь долгое время возглавляли работу над проектом С, который считался практически завершенным. Вы можете сейчас взять из этого проекта какие-то готовые решения и использовать их в проекте B0?
– Этот вопрос можно разделить на две части: это все то, что архивировано в виде моделей, чертежей и что можно было бы непосредственно использовать, и – условно говоря – те знания, которые люди получили, работая над этими проектами...
– То есть какие-то абстрактные знания...
– Не абстрактные – совершенно конкретные: как проектировать, к каким результатам это приведет, какие особенности эксплуатации нужно учитывать. И вот второе – значительно важнее, чем первое. Потому что взять тот же проект С, который вы затронули, – если мы его в 2010-2011-м по разным обстоятельствам не смогли поставить на производство, то хранить его и ставить через пять лет в том же виде уже никому не нужно. Даже хотя бы из необходимости переработки стиля, не говоря уже о том, что и техника пойдет вперед. Но люди, которые этим занимались, используют полученные знания как для проектов, которые будут, согласно нашей стратегии, в классе С, так в других проектах.
– А много людей-то осталось?
– Конечно, ушел большой пласт людей, прежде всего пенсионного возраста, обладавших опытом предыдущих проектов. Но основная часть зрелых специалистов осталась и работает. И с появлением той внятности, которую обрели в этом году, я думаю, мы будем наращивать потенциал людей, способных вести разработки. При необходимости – и этот вопрос тоже обговорен – в тех критических областях, которые важны для разработки новых продуктов, будем решать вопрос приема новых людей.
– Какие области считаются критическими на сегодняшний день?
– Критические области всегда следующие: это CAD и CAE – разработки, то есть работы, связанные с разработкой геометрических и математических моделей, с построением цифрового макета и виртуальным анализом – как по продукту, так и по моделированию технологических процессов. Здесь всегда зона критическая, и здесь мы будем прилагать специальные усилия и уже готовим отдельные программы. Это не значит, что мы здесь слабы. На самом деле, в этой области мы лучшие в стране – с точки зрения автомобилей, и это можно говорить абсолютно спокойно, потому что других технических центров такого уровня просто не осталось. Но мы отстаем от Renault в этой части – это тоже абсолютно понятно, и нужно к этому уровню подтягиваться.
– Со знаниями ясно. А конкретные технические решения из проекта С в B0 как-то можно внедрить? Ведь жалко: в проект С были вбуханы миллионы...
– В B0 мы эти решения не внедрим. В чем смысл лицензионного продукта – в том, чтобы с минимальными изменениями, не тратя ни времени, ни сил на новые разработки, поставить автомобиль в кратчайшие сроки на конвейер, начать его продавать и возвращать деньги. Если мы начнем менять лицензионный продукт с момента его покупки, то непонятно, зачем мы его в таком виде покупали. Конечно, будет изменение внешнего вида, символика будет вся изменена, чтобы бренд подчеркнуть. Но смысл лицензионного продукта в чем: купил лицензию – быстрее ставь на производство. Другое дело, что мы уже наметили с партнерами, как мы дальше будем развивать этот продукт – с учетом дальнейших наших планов.
– Объясните: что за “технологии” все-таки нам были переданы Renault-Nissan? Это описание конструкции автомобиля?
– Если говорить формально о так называемой “передаче технологий” по лицензионному соглашению, то это набор файлов, содержащих как конструкторские и технологические документы, так и другую информацию, требующуюся для обеспечения жизненного цикла автомобиля (будь то, например, сертификация, ремонт или техническое обслуживание). Документация охватывает все этапы: часть документов относится к математическим моделям, к составу автомобиля – это конструкция. Часть документов относится к технологии – то есть к процессу изготовления деталей автомобиля. Часть документов – сертификационные свидетельства. Еще часть документов нужна для организации послепродажного обслуживания. То есть весь тот набор документов, который нужен для того, чтобы все основные этапы жизненного цикла автомобиля были закрыты. Это не значит, что там все! Лицензия, как правило, имеет много ограничений – в том числе и эта. То есть лицензия – это всегда ограниченная продажа ограниченного количества знаний. Но основные этапы жизненного цикла она поддерживает.
– Игорь Комаров озвучивал мысль о том, что у ВАЗа с некоторых пор есть доступ к любым технологиям Renault-Nissan, к техническим библиотекам. Что это значит на практике?
– Комаров никогда не говорил, что есть доступ к ЛЮБЫМ технологиям. Речь идет о доступе к определенным информационным системам – ясно, что это доступ не ко всему. Это и конструкция, и технологические карты, но – в рамках выделенных прав. Сейчас мы говорим только о платформе B0 и об ее развитии, то есть платформе X52 (на которой будет построено следующее поколение Renault Logan. – Прим. ред.). Во-вторых, конечно же, каждый доступ – это результат решений на уровне топ-менеджмента и акционеров компаний, закрепленный определенными соглашениями. То есть мы можем сейчас пользоваться доступом к тому, что есть в рамках лицензионного соглашения. Что немаловажно – открыт доступ к базе нормативных документов, которые позволяют на очень многое смотреть с точки зрения требований не только к узлам автомобиля B0, но в целом к любым узлам. И мы действительно имеем доступ не только к платформе B0, но и к другим платформам – мы их сравниваем, смотрим, делаем выводы, учимся. Мы это уже используем.
– В перспективе возможно вести речь о приобретении новой платформы?
– Конечно. Мы тесно работаем с Renault в том числе по вопросам их и наших платформ для некоторых рынков. Стратегия АвтоВАЗа может в каких-то параметрах корректироваться, но в целом она говорит о чем: первое – АвтоВАЗ собирается развиваться, второе – он собирается увеличить мощности по производству, третье – он собирается присутствовать как минимум в трех классах: то, что у нас называется “лоу-кост” (там, где дешевле АвтоВАЗа никто не будет продавать), в сегменте B и сегменте С и, кроме того, в нишевых автомобилях этих сегментов (кроссоверы). Еще раз повторю, что я буду стремиться к тому, чтобы потенциал НТЦ был использован по максимуму и было обеспечено его развитие, так как я придерживаюсь взгляда: если есть потенциал, то мы обеспечиваем возможность управления продуктом. Если потенциала нет – то и обеспечение соответствующее.
– Почему вы так радеете за потенциал НТЦ? Потому что вы местный, двадцать лет отработали на заводе?
– Да при чем тут это. У меня убеждение в этом смысле такое: основное – это всегда люди и мозги. Нет людей и мозгов – можно сделать что угодно с заводом, городом и страной.
– Вы можете озвучить, что реально нового было сделано с точки зрения техразвития за последние пять лет на ВАЗе?
– Да вы сами все знаете. Во-первых, были доделаны те программы, которые запустились раньше. “Приору” запустили целиком – то есть все три модификации в семействе, “Калину” доделали, насытили кучей опций – вы сравните автомобиль, который был пять лет назад, и сейчас – какой тогда был выбор комплектаций в “Калине” и в “Приоре” – и какой сейчас. Если вы возьмете сегодняшний автомобиль и сравните с европейским аналогом этого класса, очень мало отличий, все есть практически – а это тоже большая работа. Запущены производственные мощности для того, чтобы все это было до конца реализовано, были начаты новые разработки – тот же проект С. Доведены были проекты силовых агрегатов – приоровский движок 126-й запустили, 1,4 литра движок на “Калину”. Мы практически сейчас заканчиваем модернизацию восьмиклапанника, который очень перспективен. Мы продолжаем работу по двигателю 1,8 л, мы модернизацию коробки передач с улучшением характеристик подготовили... Все эти работы продолжаются и, надеюсь, будут завершены. Тут важно программы разработать, принять и обеспечить выполнение.
– Какие двигатели пойдут на проект B0?
– С самого начала пойдут двигатели, которые приобретены по лицензии, – это двигатели серии K7 и K4, то есть восьми- и шестнадцатиклапанные объемом 1,6 литра. Дальше – варианты, о которых пока говорить рано.
– А с коробкой-“автомат” у вас что?
– Мы обязательно будем работать над интеграцией в автомобиль автоматической коробки передач и уже в этом году начнем вести работу по-серьезному – все, что могу сказать. Самостоятельно АвтоВАЗ не будет разрабатывать автоматическую коробку передач – для этого нужны совсем другие инженерные силы.
– Абсолютно непонятно, почему так долго продвигается работа над проектом “лоу-кост”. Ведь это суть облегченная “Калина”, и сколько лет уже о ней говорят...
– Что значит “долго”? Сначала эскизы стиля, после того как эскизы выбраны, нужно построить в математике, все проверить.
– Ну не пять же лет рисовать и строить в математике?
– Да кто вам говорил про пять лет? На самом деле, бюджетный автомобиль серьезно стартовал в прошлом году.
– И Артяков, и Алешин постоянно говорили об этом проекте несколько лет назад...
– Серьезный старт проекта был в прошлом году. Все, что было до этого, – это намерения. А вот серьезный старт проекта, начиная с разработки стиля и проектирования конструкции, был лишь в прошлом году. Поэтому, если мы его закончим в 2011 году, как и предполагаем, это будет грандиозный успех по срокам. Это наша проблема, знаете, почему? Мы начинаем говорить о проекте, когда проекта еще нет. Начинаем трезвонить: у нас будет “лоу-кост”, а “лоу-кост” никто толком еще не нарисовал. Не надо о проектах раньше времени говорить – это мое мнение. Я очень уважаю компанию Porsche, так вот они нам в недавнем прошлом показали, что такое нормальный цикл разработки – и этот нормальный цикл разработки значительно больше поверхностного представления людей об этом. Когда мы с этой уважаемой компанией хотели посотрудничать над проектом 2116 и показали наши амбициозные цели по срокам, они сказали: “Спасибо, мы не авантюристы”. Поэтому, если убрать всю мишуру и смотреть от фактического старта, то проект абсолютно объективен по срокам.
– Ну а испытания какие-нибудь в настоящее время ведутся? Своего-то продукта нового пока ведь нет. По лицензионному продукту они минимальны?
– Конечно, ведутся. Полтора месяца назад успешно закончили цикл испытаний по “Евро-5”, потому что в Европе с этого года все автомобили по “Евро-5”. В России планируется внедрение новых требований, связанных с ремнями безопасности, через какое-то время с детским сиденьем – это же начинается и в Европе с февраля следующего года. Дальше – это защита пешехода, внедрение дополнительно к АБС системы брейк-ассистанс. Обязательным условием – и это условие заложено в нормативных документах – является проведение периодических испытаний на соответствие уже омологированным образцам – немалый кусок работы. Очень много работ, связанных с поставщиками, это и программа сокращения затрат, введение новых поставщиков, изменение конструкций, и это цикл испытаний на каждое изделие. И мы – одни из немногих в стране, кто у себя по-честному проводит все испытания.
– У вас ведь действительно есть уникальное оборудование, аэродинамическая труба, например – колоссальное сооружение. Она вообще используется сейчас?
– Конечно. Возьмем тот же автомобиль, о котором мы говорим, – лицензионный, – мы делаем новый бампер, новую решетку радиатора – это требует аэродинамических испытаний. Второе – это требует оценки охлаждения подкапотного пространства. Третье – требует тех же испытаний с точки зрения шумов от распределения потоков ветра – это все свои исследования, и они проводятся. Далее – бюджетный автомобиль. Несмотря на то что это платформа “Калины”, внешний вид другой, и это тот же вопрос аэродинамики, загрязняемости, охлаждения подкапотного пространства, – это все проходит через комплекс аэродинамических испытаний. Нельзя сказать, что они работают в три смены и очередь выстроилась из автомобилей, но загрузка, позволяющая эксплуатировать оборудование и повышать на этой основе квалификацию, остается. Я бы хотел, чтобы оно эксплуатировалось еще больше – но для этого нужны проекты.
– Ну а ваш уникальный испытательный полигон вы все-таки отдали НАМИ?
– Нет, полигон остается у АвтоВАЗа, мы проводим все испытания, особенно те, которые связаны с новыми требованиями по удовлетворению нормам токсичности, и их достаточно много. На скоростной дороге на полигоне все это испытывается. Я сейчас не берусь сказать, в каком юридическом статусе находится полигон, но с точки зрения технической и с точки зрения обеспечения его работой он у нас. Там работают люди из нашей службы, там обеспечена программа испытаний.
– А с переходом на импортные комплектующие не придется ли снова перерисовывать модель “лоу-кост”?
– “Переход на импортные комплектующие” – это термин никакой. Импортные комплектующие уже есть – увеличивать их долю просто ради лозунга никто не собирается. Привлечение зарубежных поставщиков, которые имеют знания в этой области, да, эта тенденция, я надеюсь, будет увеличиваться – с точки зрения повышения компетентности, но с условием локализации производства.
– А какой же процент импортных комплектующих в “лоу-косте” будет?
– Не могу сказать, потому что не все поставщики номинированы.
– Но на автосалоне в Москве покажете этот автомобиль?
– “Лоу-кост” в Москве не покажем, потому что рано. Там будет представлен новый автомобиль Lada – лицензионный R90 с планируемыми изменениями внешнего вида. Если мы покажем “лоу-кост” так рано, опять скажут – что же вы показали и до сих пор не сделали. С “Калиной” так было: сколько лет ее показывали – лет пять, кажется... Поэтому будут представлены уже выпускаемые автомобили с теми дополнительными опциями, которые появятся в новом модельном году.
P.S. После беседы с г-ном Шмелевым для корреспондента AutoNews.ru была организована экскурсия по дизайн-центру НТЦ. Согласно мировой практике, фотокамеру у нас отобрали – к сожалению. Показали автомобили Lada “лоу-кост”, а также RF-90, что называется, “вживую”, в железе, а также эскизные варианты фейслифтинга для Lada Kalina. Автомобиль “лоу-кост” (на который брошены все силы НТЦ) действительно существует и выглядит гораздо объемнее привычной “Калины”. Однако по факту это все пока не более чем прототип: списка поставщиков нет, утверждение дизайна автомобиля руководством компании, говорят дизайнеры, должно состояться 16 июля. Ну а универсал RF-90, как уже было сказано, совсем скоро смогут увидеть все желающие во время Московского автосалона – 2010.
Елена Костякова
